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Main-Donau-Kanal: Unterschied zwischen den Versionen
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Der Main-Donau-Kanal (MDK) ist eine rund 171 Kilometer lange Bundeswasserstraße in Bayern. Er wird vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Donau MDK (vormals vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Nürnberg)<ref>Pressemitteilung vom 02.05.2019: Neues Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt für Donau und Main-Donau-Kanal eröffnet! - [https://www.wsa-donau-mdk.wsv.de/Webs/WSA/Donau-MDK/DE/SharedDocs/Pressemitteilungen/20190502_Donau_MDK_PM.html;jsessionid=569F41A0B036F13F0667D91D07FFA396.live21304?nn=1714704 online]</ref> verwaltet, betrieben und unterhalten. | |Bild=Kanal Schiff 1.jpg | ||
|Gewässerstellung=Fließgewässer | |||
|Gewässerstatus=oberirdisch | |||
|GewässerRegimetyp=ganzjährig | |||
|Gewässerursprung=künstlich | |||
|Stadtteil=Weikershof; Südstadt; Kalbsiedlung; Alte Veste (Siedlung); Beamtensiedlung; Dambach; Eschenau; Westvorstadt; Heilstättensiedlung; Unterfürberg; Oberfürberg; Hardhöhe; Hardsiedlung; Gewerbegebiet Hardhöhe West; Burgfarrnbach; Unterfarrnbach; Hafen; Alter Flugplatz Atzenhof; Atzenhof; Flexdorf; Vach | |||
|Gewässerquelle=Kalbsiedlung; Weikershof | |||
|Gewässermündung=Vach (nördlich) | |||
|lat=49.4856045 | |||
|lon=10.9419712 | |||
|zoom=11 | |||
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Der '''Main-Donau-Kanal''' (MDK) ist eine rund 171 Kilometer lange Bundeswasserstraße in Bayern. Er wird vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Donau MDK (vormals vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Nürnberg)<ref>Pressemitteilung vom 02.05.2019: Neues Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt für Donau und Main-Donau-Kanal eröffnet! - [https://www.wsa-donau-mdk.wsv.de/Webs/WSA/Donau-MDK/DE/SharedDocs/Pressemitteilungen/20190502_Donau_MDK_PM.html;jsessionid=569F41A0B036F13F0667D91D07FFA396.live21304?nn=1714704 online]</ref> verwaltet, betrieben und unterhalten. | |||
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==Allgemeines== | ==Allgemeines== | ||
[[ | [[Bild:Kanal Bahn.jpg|mini|right|Main-Donau-Kanal mit [[Rangaubahn]] bei [[Dambach]]]] | ||
Der Main-Donau-Kanal (auch Rhein-Main-Donau-Kanal, RMD-Kanal oder Europakanal genannt) verbindet Main und Donau von Bamberg über Fürth, Nürnberg nach Kelheim. Er ergänzt damit Rhein, Main und Donau zu einer durchgängig schiffbaren Verbindung zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer. | |||
Der Kanal ist, besonders für Franken, weit mehr als nur eine reine Wasserstraße. Er dient auch zur Beförderung von großen Wassermengen aus dem wasserreichen Süden Bayerns in das eher trockene Franken. Davon profitiert besonders das [[Knoblauchsland]], welches große Mengen an Wasser zum Gemüseanbau benötigt. Zusammen mit dem Brombachspeicher stellt der Main-Donau-Kanal das bislang größte Wasserüberleitungsprojekt der Bundesrepublik Deutschland dar. | Der Kanal ist, besonders für Franken, weit mehr als nur eine reine Wasserstraße. Er dient auch zur Beförderung von großen Wassermengen aus dem wasserreichen Süden Bayerns in das eher trockene Franken. Davon profitiert besonders das [[Knoblauchsland]], welches große Mengen an Wasser zum Gemüseanbau benötigt. Zusammen mit dem Brombachspeicher stellt der Main-Donau-Kanal das bislang größte Wasserüberleitungsprojekt der Bundesrepublik Deutschland dar. | ||
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Fürth hat einen eigenen [[Hafen Fürth|Hafen]] am Main-Donau-Kanal. | Fürth hat einen eigenen [[Hafen Fürth|Hafen]] am Main-Donau-Kanal. | ||
== | ==Vorgeschichte== | ||
[[Datei: | [[Datei:Parkhotel Saal.jpg|mini|right|Kanaltag 1915 im Saal des Fürther Parkhotels]] | ||
Ende des 19. Jahrhunderts kamen in Anbetracht der geringen und unwirtschaftlichen Transportleistungen des [[Ludwigskanal|Ludwigkanals]] erste Forderungen nach einer neuen und leistungsfähigen Main-Donau-Wasserstraße auf. Zuvor war zwischen 1883 und 1886 der Main von der Mündung in den Rhein bis Frankfurt ausgebaut worden. Der Erfolg übertraf alle Erwartungen und zeigte, dass die Wettbewerbsfähigkeit einer Wasserstraße gegenüber der Eisenbahn zurückgewonnen werden konnte. | Ende des 19. Jahrhunderts kamen in Anbetracht der geringen und unwirtschaftlichen Transportleistungen des [[Ludwigskanal|Ludwigkanals]] erste Forderungen nach einer neuen und leistungsfähigen Main-Donau-Wasserstraße auf. Zuvor war zwischen 1883 und 1886 der Main von der Mündung in den Rhein bis Frankfurt ausgebaut worden. Der Erfolg übertraf alle Erwartungen und zeigte, dass die Wettbewerbsfähigkeit einer Wasserstraße gegenüber der Eisenbahn zurückgewonnen werden konnte. | ||
Unterstützung erhielten die Befürworter 1891 von Prinz Ludwig von Bayern - dem späteren König Ludwig III. - der, wie sein Großvater, Ludwig I., am Ausbau von Wasserstraßen interessiert war. Am 6. November 1892 gründete sich im Saal des Hotels ‚Adler‘ in Nürnberg der „Verein zur Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt in Bayern“ (kurz Kanalverein, heutiger Nachfolger: Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V.). Ziel war die politische und technische Vorbereitung für den Bau eines neuen Kanals zwischen Main und Donau. Wie bei den Planungen zum Ludwigskanal auch, wurde eine Vielzahl möglicher Trassenführungen ausgearbeitet; eine Option war dabei der Ausbau des Ludwigskanals. Mit in Betracht gezogen wurden eine Verbindung zwischen Neckar und Donau als auch eine Fortsetzung über Augsburg nach München. | Unterstützung erhielten die Befürworter 1891 von Prinz Ludwig von Bayern - dem späteren König Ludwig III. - der, wie sein Großvater, Ludwig I., am Ausbau von Wasserstraßen interessiert war. Am 6. November 1892 gründete sich im Saal des Hotels ‚Adler‘ in Nürnberg der „Verein zur Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt in Bayern“ (kurz Kanalverein, heutiger Nachfolger: Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V.). Ziel war die politische und technische Vorbereitung für den Bau eines neuen Kanals zwischen Main und Donau. Wie bei den Planungen zum Ludwigskanal auch, wurde eine Vielzahl möglicher Trassenführungen ausgearbeitet; eine Option war dabei der Ausbau des Ludwigskanals. Mit in Betracht gezogen wurden eine Verbindung zwischen Neckar und Donau als auch eine Fortsetzung über Augsburg nach München. | ||
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Einen entscheidenden Schub erhielt das Wasserstraßenprojekt im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]], als man die strategische Bedeutung der Donau erkannte, die diese Großverkehrsstraße unter den Zentralmächten und für den Güteraustausch mit dem Balkan und Vorderasien einnahm. Als der Kanaltag des Bayerischen Kanalvereins am 6. Juni 1915 in Fürth stattfand, forderte König Ludwig III. im [[Festsaal (Parkhotel)|Festsaal des Parkhotels]], in seiner so genannten Kriegszielrede im hegemonialen Streben sogar den direkten Zugang vom Rhein zum Meer. | Einen entscheidenden Schub erhielt das Wasserstraßenprojekt im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]], als man die strategische Bedeutung der Donau erkannte, die diese Großverkehrsstraße unter den Zentralmächten und für den Güteraustausch mit dem Balkan und Vorderasien einnahm. Als der Kanaltag des Bayerischen Kanalvereins am 6. Juni 1915 in Fürth stattfand, forderte König Ludwig III. im [[Festsaal (Parkhotel)|Festsaal des Parkhotels]], in seiner so genannten Kriegszielrede im hegemonialen Streben sogar den direkten Zugang vom Rhein zum Meer. | ||
Die Vorteile einer neuen Main-Donau-Verbindung lagen auf der Hand, so dass die Bayerische Regierung 1917 die Errichtung eines Kanalbauamtes genehmigte. Im selben Jahr noch gründete sich mit dem „Main-Donau-Stromverband“ der Vorläufer der späteren Kanalbaugesellschaft Rhein-Main-Donau AG. | Die Vorteile einer neuen Main-Donau-Verbindung lagen auf der Hand, so dass die Bayerische Regierung 1917 die Errichtung eines Kanalbauamtes genehmigte. Im selben Jahr noch gründete sich mit dem „Main-Donau-Stromverband“ der Vorläufer der späteren Kanalbaugesellschaft Rhein-Main-Donau AG. | ||
[[Datei:Planskizze Main-Donau-Kanal 1920.jpg|mini|right|Planskizze für einen möglichen Verlauf des Kanals, 1920]] | |||
[[Datei:Jansen-Plan.jpg|mini|right|Jansen-Plan, 1926]] | |||
Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] folgten trotz der desolaten Wirtschaftsverhältnisse die grundlegenden Schritte zur Realisierung des Vorhabens. Am 13. Juni 1921 schloss das Deutsche Reich mit Bayern den Main-Donau-Staatsvertrag, der den Ausbau der Großschifffahrtsstraße Main-Donau festlegte und die Grundlage für die Rhein-Main-Donau AG (RMD AG) schuf. Vom Aktienpaket hielten damals 48 % das Reich und 26 % das Land Bayern. Die RMD AG erhielt mit dem Konzessionsvertrag vom 30. Dezember 1921, unterzeichnet und beurkundet im Sitzungssaal des Reichsverkehrsministerialgebäudes in München vor 23 Gründungsmitgliedern, darunter die Stadt Fürth (!), neben dem Bauauftrag das Recht, Wasserkraftwerke an den für die Durchführung des Unternehmens benötigten Flussstrecken auszubauen, bis zum 31. Dezember 2050 zu nutzen und mit den Erträgen das Wasserstraßenprojekt zu finanzieren. Diese langfristig angelegte Rechtskonstruktion war die wesentliche Voraussetzung für den Erfolg des staatlichen Verkehrsgroßprojekts, sie erwies sich letztlich als dauerhaft und stabil. In gleicher Weise und zu gleicher Zeit betrieb man den Ausbau des Neckars zur Großschifffahrtsstraße. | |||
Vor dem Bau des eigentlichen Verbindungskanals zwischen Main und Donau wurde in den darauf folgenden Jahren mit dem Ausbau dieser Flüsse begonnen, um sie zwischen Aschaffenburg und Bamberg bzw. Kelheim und Passau für die Großschifffahrt nutzbar zu machen. Die Führung der Wasserstraße über Würzburg hinaus bis Bamberg und ihre Führung südlich von Nürnberg zur Donau war jedoch noch längere Zeit ungeklärt. In diese Zeit fielen umfangreiche Trassenplanungen und Linienführungsstudien. Hermann Jansen legte 1926 einen Verkehrs- und Nutzungsplan vor. Erst zu [[Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei|Zeiten des Nationalsozialismus]] im Jahr 1938 kam die Entscheidung über die definitive Trassenführung des neuen Schifffahrtskanals über Bamberg – Nürnberg – Beilngries – Kelheim zustande, was im Rhein-Main-Donau-Gesetz vom 11. Mai 1938 festgeschrieben wurde. Für das Verkehrsvorhaben der Rhein-Donau-Verbindung brachte dieses Reichsgesetz einen - wenn auch nur auf die NS-Zeit begrenzten - völligen Umbau der Struktur der Rhein-Main-Donau AG mit sich. Nach diesem Gesetz war das Reich alleiniger Bauträger der Wasserstraße. | |||
Die detaillierte Linienführung des Verbindungskanals im Abschnitt Bamberg – Nürnberg wurde, nachdem alle zuständigen Instanzen vorher gehört worden waren, vom Reichsverkehrsminister Anfang 1939 genehmigt. Die Trasse entsprach im Wesentlichen der heute erbauten Linie: Aufstieg der Großschifffahrtsstraße aus dem Regnitztal bei Hausen (Forchheim) und Weiterführung der Trasse des Stillwasserkanals westlich von [[Erlangen]] und Fürth nach Nürnberg auf der damals so genannten „Berglinie“. Allerdings zog man im November 1939 die bereits erteilte Genehmigung zurück und verlangte die Überprüfung der so genannten „Tallinie“; das bedeutete eine Kanalisierung der [[Regnitz]] bis Fürth und eine Trassenführung zum Hafen Nürnberg zwischen den Städten Fürth und Nürnberg hindurch. Nach erneuter Prüfung der Linienführung entschied sich das Reichsverkehrsministerium im Oktober 1940 für die "Berglinie", die man lediglich in "Hanglinie" umbenannte. Kurze Zeit danach, im Jahr 1942, wurden kriegsbedingt alle Entwurfs- und Bauarbeiten an der Großschifffahrtsstraße eingestellt. | |||
Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] gelang mit dem so genannten Zwischenvertrag vom 9. September 1949 die Wiedereinsetzung der RMD AG in alle ihre Rechte und Pflichten. Ihr langjähriger Aufsichtsratsvorsitzender, Dr. Hanns Seidel, bayerischer Staatsminister für Wirtschaft und Verkehr und späterer Ministerpräsident, trat in seiner politischen Tätigkeit und in seinen Ämtern dafür ein, dass der Weiterbau des Kanals nach Nürnberg beschlossen wurde. Zuvor konzentrierten sich die Arbeiten auf den Mainausbau. Anstelle der 16 vor dem Zweiten Weltkrieg gebauten Kraftwerke verfügte die RMD AG bald über 47 Anlagen, die eine weit bessere Finanzkraft für den Wasserstraßenbau darstellten. Mit der Steigerung der Energieerzeugung ging auch der Ausbau der Großschifffahrtsstraße voran. Im Jahr 1960 begannen die Arbeiten für die Hochwasserfreilegung Bambergs und damit war der Anfang für Bau des Verbindungskanals Bamberg – Nürnberg gemacht. Als dann am 25. September 1962 der Bamberger Hafen eröffnet wurde und der Mainausbau abgeschlossen war, wurde bereits auf der Strecke Bamberg – Forchheim am Verbindungskanal Bamberg – Nürnberg gebaut. Bereits am 1. März 1968 wurde der Verkehr nach Forchheim freigegeben. Noch 1968 erreichte der Kanalbau Möhrendorf nördlich von Erlangen. | |||
==Baugeschichte Fürth== | |||
Mit dem Bau der [[Forsthausbrücke]] zwischen [[Dambach]] und der [[Eschenau]] ab 1962 wurden die ersten Auswirkungen des Kanals auf Fürther Gebiet sichtbar. Bald darauf (1966) folgten die Brücken über das Rednitztal ([[Kanalbrücke Rednitz|Kanalbrücke]] und [[Rednitztalbrücke|Südwesttangente]]). Seitdem war die Kanalstrecke von der Schleuse Erlangen bis zum Hafen Nürnberg eine einzige große Baustelle.<ref>Fuchs, Heinz: Das Baujahr 1969 am Europakanal - Baubericht der Rhein-Main-Donau AG. Deutscher Kanal- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V. Nürnberg, Mitteilungsblätter Nr. 4, Dezember 1969, S. 3 ff. (abgerufen 11.03.2018) - [https://www.schifffahrtsverein.de/wp-content/uploads/2019/02/04_DWSV_Das-Baujahr-1969-am-Europakanal_12-1969.pdf online]</ref> Im Jahr 1967 waren schon die Unterführungen [[Kanalbrücke Lohgraben|Herzogenauracher Straße]], [[Kanalbrücke Michelbach|Obermichelbacher Straße]] und [[Kanalbrücke Schwabacher Straße|Schwabacher Straße]] im Bau, ebenso die Kanalbrücken über die [[Kanalbrücke Zenn|Zenn]] und die [[Kanalbrücke Rednitz|Rednitz]]. Dazu kamen die [[Bahnlinie Fürth - Würzburg (Main-Donau-Kanal)|Eisenbahnbrücke]] für die Linie nach Würzburg und etliche Verbindunsgwege und Straßenanschlüsse.<ref name="Bb-1968">Baubericht 1968, RMD AG, München, Selbstverlag</ref> | |||
Für die gesamte „Haltung Kriegenbrunn“, die sich von der Schleuse Kriegenbrunn bis zur Schleuse Nürnberg erstreckt, bilanzierte die RMD AG bis Ende 1969 eine Bauleistung von 1,3 Mio. m<sup>3</sup> Erdarbeiten, 118.900 m<sup>3</sup> verbautem Beton und 7100 t Stahl bei durchschnittlich täglich 1001 eingesetzten Arbeitskräften.<ref name="Bb-1968"/> | |||
In den Jahren 1969 und 1970 entwickelte sich das Baugeschehen längs der Kanaltrasse zwischen Möhrendorf und Nürnberg-Reichelsdorf auf einer Länge von rund 30 Kilometern auf etwa 45 Baustellen. Davon war auf ca. 12 km Länge das Stadtgebiet von Fürth betroffen. Bis Anfang 1972 war die Haltung Kriegenbrunn so weit fertiggestellt, dass die Strecke Erlangen – Nürnberg durchgehend geflutet werden konnte. Am 15. Juli 1972 wurde der Hafen Fürth in Betrieb genommen und am 23. September 1972 der Staatshafen Nürnberg seiner Bestimmung übergeben. Damit galt die Baustrecke Bamberg – Nürnberg, die so genannte Nordstrecke des Main-Donau-Kanals, als abgeschlossen. <ref>Held, Joseph; Brüschwien, Heinrich: Rhein-Main-Donau – Geschichte einer Wasserstraße, Verlag Die freie Donau, Regensburg 1929 - [http://www.hansgruener.de/word_d/kanal/held_brueschwien_0_titel.pdf Abschrift online]</ref><ref>Geer, Johann Sebastian: Die Verbindung des Rheins mit der Donau durch eine Wasserstraße über Nürnberg (Dokumentensammlung), bearbeitet Hans Grüner, Nürnberg 2009 - [http://www.hansgruener.de/word_d/kanal/rhein_main_donau_verbindung_1971.pdf online]</ref> Die Gesamtbaukosten für die Nordstrecke nach dem Stand 1972 wurden von der RMD AG mit 835 Mio. DM angegeben.<ref>Information der Rhein-Main-Donau AG: Bau des Main-Donau-Kanals - Teilstück Bamberg – Nürnberg - 1959 – 1972. Selbstverlag (ohne Jahresangabe)</ref> | |||
Bis Anfang 1972 war die Haltung Kriegenbrunn so weit fertiggestellt, dass die Strecke Erlangen – Nürnberg durchgehend geflutet werden konnte. Am 15. Juli 1972 wurde der | |||
Der Weiterbau der Südstrecke von Nürnberg nach Kelheim war in den 1970er und 1980er Jahren politisch umstritten. Eine von Teilen der Öffentlichkeit angestrebte „qualifizierte Beendigung“ des Wasserstraßenprojekts ließ sich nicht | Der Weiterbau der Südstrecke von Nürnberg nach Kelheim war in den 1970er und 1980er Jahren politisch umstritten. Eine von Teilen der Öffentlichkeit angestrebte „qualifizierte Beendigung“ des Wasserstraßenprojekts ließ sich nicht durchsetzen. Das letzte Teilstück des Kanals wurde am 25. September 1992 feierlich eröffnet, und damit die moderne Main-Donau-Wasserstraße verwirklicht. | ||
== Brücken == | == Brücken == | ||
Die Bauwerke des Kanals selbst wurden durch das ehemalige technische Büro der Rhein-Main-Donau AG (RMD AG) geplant; nach Strukturänderungen bis Februar 2020 [[wikipedia:Rhein-Main-Donau GmbH|Rhein-Main-Donau GmbH]], nunmehr WIGES Wasserbauliche Infrastrukturgesellschaft mbH<ref>Firmengeschichte WIGES Wasserbauliche Infrastrukturgesellschaft mbH (Abruf vom 10.09.2025) - [https://www.wiges-gmbh.de/unternehmen/firmengeschichte online] </ref>. Für die Kreuzungsbauwerke konnten die sich bewerbenden Baufirmen eigene Pläne und Ausführungen einreichen, um im Wettbewerb die technisch und wirtschaftlich beste Lösung zu finden. Die Entwürfe für die überführenden Eisenbahnbrücken wurden nach den Auflagen der Bundesbahn von Ingenieurbüros erstellt, von der RMD AG ausgeschrieben und nach der bahntechnischen Prüfung der Angebote vergeben. Um den Bahnbetrieb aufrecht erhalten zu können, wurden die Brücken vor Beginn der eigentlichen Kanalbauarbeiten neben der bisherigen Bahntrasse errichtet und mit den anschließenden Rampen zügig an die alte Trasse angeschlossen. In fast allen Fällen wurde damit die Linienführung verbessert.<ref name="Kuhn-1967">Kreuzungsbauwerke des Main-Donau-Kanals – Dr.-Ing. Rudolf Kuhn - Baubericht 1967, RMD AG, München, Selbstverlag</ref> | |||
Für den Bau des Kanals mussten von 1966 bis 1975 insgesamt 16 Brücken im Stadtgebiet errichtet werden. Diese können unterschieden werden in: | Für den Bau des Kanals mussten von 1966 bis 1975 insgesamt 16 Brücken im Stadtgebiet errichtet werden. Diese können unterschieden werden in: | ||
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: - [[Eschenausteg]] | : - [[Eschenausteg]] | ||
: - [[Fürberger Steg]] | : - [[Fürberger Steg]] | ||
'''* 2 Durchlässe:''' | |||
: - [[Durchlass Farrnbach (MDK)]] | |||
: - [[Durchlass Michelbach (MDK)]] | |||
'''* 110-kV-Freileitung''' | |||
:Für die Überquerung des Kanals im Rednitztal mussten für eine 280 Meter überspannende 110-kV-Freileitung neue, 41 Meter hohe, Masten gesetzt werden. Der tiefste Durchhang durfte 12,53 Meter nicht unterschreiten.<ref name="Kuhn-1967"/> | |||
==Anlegestellen== | |||
Neben dem [[Hafen Fürth]] gibt es noch zwei Anlegestellen, an denen Personenschiffe nach Beginn der Kanaleröffnung angelegt haben: | |||
* Anlegestelle „Fürth Hafenstraße“ | |||
* Anlegestelle „Alte Veste“ | |||
Nach der Eröffnung des Kanalabschnitts 1972 gab es noch einige Jahre einen Verkehr mit Personenschiffen auf dem Kanal, die die Fürther Anlegestellen nutzten. | |||
==Dammbruch in Nürnberg-Katzwang 1979== | ==Dammbruch in Nürnberg-Katzwang 1979== | ||
Der katastrophale [[wikipedia:Main-Donau-Kanal#Katzwanger_Dammbruch_1979|Dammbruch bei Katzwang]] vom 26. März 1979 geschah an der Kreuzungsstelle der zuvor in den 1960er Jahren gebauten Fürther Fernwasserleitung, die vom Gewinnungsgebiet Allersberg kommt. Ursächlich war nach den Feststellungen einer Sachverständigenkommission die Verkettung einer Vielzahl von Einzelfaktoren, die in ihrem Zusammenwirken das Unglück herbeiführten.<ref>Andrea Wiedemann: Der Dammbruch als Menetekel. In: Nürnberger Zeitung/Nordbayerische Zeitung vom 22.09.1979 (?), Sonderbeilage, S. 12 - [http://www.hansgruener.de/docs_d/kanal/eibach_katzwang_historie.htm online bei Hans Grüner] | Der katastrophale [[wikipedia:Main-Donau-Kanal#Katzwanger_Dammbruch_1979|Dammbruch bei Katzwang]] vom 26. März 1979 geschah an der Kreuzungsstelle der zuvor in den 1960er Jahren gebauten [[Infra fürth gmbh#Fernwasserversorgung Allersberg|Fürther Fernwasserleitung]], die vom Gewinnungsgebiet Allersberg kommt. Ursächlich war nach den Feststellungen einer Sachverständigenkommission die Verkettung einer Vielzahl von Einzelfaktoren, die in ihrem Zusammenwirken das Unglück herbeiführten.<ref>Andrea Wiedemann: Der Dammbruch als Menetekel. In: Nürnberger Zeitung/Nordbayerische Zeitung vom 22.09.1979 (?), Sonderbeilage, S. 12 - [http://www.hansgruener.de/docs_d/kanal/eibach_katzwang_historie.htm online bei Hans Grüner] | ||
</ref> | </ref> | ||
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==Literatur, Medien== | ==Literatur, Medien== | ||
* Johann Hallinger: ''Die Großwasserkräfte an der Main-Donau-Wasserstraße in Bayern. 800000 P.S.'' Denkschrift, Verlag Josef Huber, Diessen, 1920, 64 S. + Kartenteil | * Johann Hallinger: ''Die Großwasserkräfte an der Main-Donau-Wasserstraße in Bayern. 800000 P.S.'' Denkschrift, Verlag Josef Huber, Diessen, 1920, 64 S. + Kartenteil | ||
* ''Fürth in Bayern''. In: J. Luebeck (Hg.): ''Rhein-Donau-Verkehrsbuch: Ein verkehrswirtschaftliches und wasserbautechnisches Handbuch über den Ausbau der Rhein-Donau-Wasserstrasse von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer'', S. 216 ff, DARI Verlag Berlin 1926 - [https://resolver.sub.uni-hamburg.de/kitodo/PPN1678779318/page/230 online-Digitalisat] | |||
* Fritz Schnelbögl: ''Ein Kanalprojekt Rhein-Main-Donau im Jahre 1656''. In: [[Fürther Heimatblätter]], 1973/4, S. 93 - 96 | * Fritz Schnelbögl: ''Ein Kanalprojekt Rhein-Main-Donau im Jahre 1656''. In: [[Fürther Heimatblätter]], 1973/4, S. 93 - 96 | ||
* Lothar Schnabel: ''Frühe Main-Donau-Kanal-Planungen im westlichen Fürther Umland''. In: Fürther Heimatblätter, 1993/1, S. 1 - 12 | * Lothar Schnabel: ''Frühe Main-Donau-Kanal-Planungen im westlichen Fürther Umland''. In: Fürther Heimatblätter, 1993/1, S. 1 - 12 | ||
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* fn: ''Baden im Kanal kann lebensgefährlich sein''. In: Fürther Nachrichten vom 15. Juni 2022 (Druckausgabe) | * fn: ''Baden im Kanal kann lebensgefährlich sein''. In: Fürther Nachrichten vom 15. Juni 2022 (Druckausgabe) | ||
* Uschi Aßfalg: ''Wasserstraße feiert Geburtstag''. In: Fürther Nachrichten vom 12. Oktober 2022 (Druckausgabe) | * Uschi Aßfalg: ''Wasserstraße feiert Geburtstag''. In: Fürther Nachrichten vom 12. Oktober 2022 (Druckausgabe) | ||
* Gwendolyn Kuhn: ''Passagierschiff rammte Brücke''. In: Fürther Nachrichten vom 4. Juli 2025 (Druckausgabe) | |||
* ''Routen am Kanal sind beliebtes Ziel''. In: Fürther Nachrichten vom 7. Juli 2025 (Druckausgabe) | |||
==Siehe auch== | ==Siehe auch== | ||
* [[Regnitz]] | |||
* [[Trogbrücken]] | * [[Trogbrücken]] | ||
* [[Hafen Fürth]] | * [[Hafen Fürth]] | ||
* [[Sicherheitstor Fürth]] | * [[Sicherheitstor Fürth]] | ||
* [[Am Europakanal]] | * [[Am Europakanal]] | ||
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==Weblinks== | ==Weblinks== | ||
* Main-Donau-Kanal - [http://www.fen-net.de/er/stadtteile/kanal/kanal.htm online] | * Main-Donau-Kanal - [http://www.fen-net.de/er/stadtteile/kanal/kanal.htm online] | ||
* Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Donau MDK - [https://www.wsa-donau-mdk.wsv.de/Webs/WSA/Donau-MDK/DE/Donau_MDK/Main-Donau_node.html online] | * Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Donau MDK - [https://www.wsa-donau-mdk.wsv.de/Webs/WSA/Donau-MDK/DE/Donau_MDK/Main-Donau_node.html online] | ||
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==Bilder== | ==Bilder== | ||
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[[Kategorie: Verkehr]] | [[Kategorie:Verkehr]] | ||
[[Kategorie: Fernwege | [[Kategorie:Fernwege]] | ||
