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Main-Donau-Kanal: Unterschied zwischen den Versionen
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Die Bauwerke des Kanals selbst wurden durch das ehemalige technische Büro der Rhein-Main-Donau AG (RMD AG) geplant; nach Strukturänderungen bis Februar 2020 [[wikipedia:Rhein-Main-Donau GmbH|Rhein-Main-Donau GmbH]], nunmehr WIGES Wasserbauliche Infrastrukturgesellschaft mbH<ref>Firmengeschichte WIGES Wasserbauliche Infrastrukturgesellschaft mbH (Abruf vom 10.09.2025) - [https://www.wiges-gmbh.de/unternehmen/firmengeschichte online] </ref>. Für die Kreuzungsbauwerke konnten die sich bewerbenden Baufirmen eigene Pläne und Ausführungen einreichen, um im Wettbewerb die technisch und wirtschaftlich beste Lösung zu finden. Die Entwürfe für die überführenden Eisenbahnbrücken wurden nach den Auflagen der Bundesbahn von Ingenieurbüros erstellt, von der RMD AG ausgeschrieben und nach der bahntechnischen Prüfung der Angebote vergeben. Um den Bahnbetrieb aufrecht erhalten zu können, wurden die Brücken vor Beginn der eigentlichen Kanalbauarbeiten neben der bisherigen Bahntrasse errichtet und mit den anschließenden Rampen zügig an die alte Trasse angeschlossen. In fast allen Fällen wurde damit die Linienführung verbessert.<ref>Kreuzungsbauwerke des Main-Donau-Kanals – Dr.-Ing. Rudolf Kuhn - Baubericht 1967, RMD AG, München, Selbstverlag</ref> | Die Bauwerke des Kanals selbst wurden durch das ehemalige technische Büro der Rhein-Main-Donau AG (RMD AG) geplant; nach Strukturänderungen bis Februar 2020 [[wikipedia:Rhein-Main-Donau GmbH|Rhein-Main-Donau GmbH]], nunmehr WIGES Wasserbauliche Infrastrukturgesellschaft mbH<ref>Firmengeschichte WIGES Wasserbauliche Infrastrukturgesellschaft mbH (Abruf vom 10.09.2025) - [https://www.wiges-gmbh.de/unternehmen/firmengeschichte online] </ref>. Für die Kreuzungsbauwerke konnten die sich bewerbenden Baufirmen eigene Pläne und Ausführungen einreichen, um im Wettbewerb die technisch und wirtschaftlich beste Lösung zu finden. Die Entwürfe für die überführenden Eisenbahnbrücken wurden nach den Auflagen der Bundesbahn von Ingenieurbüros erstellt, von der RMD AG ausgeschrieben und nach der bahntechnischen Prüfung der Angebote vergeben. Um den Bahnbetrieb aufrecht erhalten zu können, wurden die Brücken vor Beginn der eigentlichen Kanalbauarbeiten neben der bisherigen Bahntrasse errichtet und mit den anschließenden Rampen zügig an die alte Trasse angeschlossen. In fast allen Fällen wurde damit die Linienführung verbessert.<ref name="Kuhn-1967">Kreuzungsbauwerke des Main-Donau-Kanals – Dr.-Ing. Rudolf Kuhn - Baubericht 1967, RMD AG, München, Selbstverlag</ref> | ||
Für den Bau des Kanals mussten von 1966 bis 1975 insgesamt 16 Brücken im Stadtgebiet errichtet werden. Diese können unterschieden werden in: | Für den Bau des Kanals mussten von 1966 bis 1975 insgesamt 16 Brücken im Stadtgebiet errichtet werden. Diese können unterschieden werden in: | ||
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: - [[Durchlass Michelbach (MDK)]] | : - [[Durchlass Michelbach (MDK)]] | ||
'''* 110-kV-Freileitung''' | '''* 110-kV-Freileitung''' | ||
:Für die Überquerung des Kanals im Rednitztal mussten für eine 280 Meter überspannende 110-kV-Freileitung neue, 41 Meter hohe, Masten gesetzt werden. Der tiefste Durchhang durfte 12,53 Meter nicht unterschreiten.<ref | :Für die Überquerung des Kanals im Rednitztal mussten für eine 280 Meter überspannende 110-kV-Freileitung neue, 41 Meter hohe, Masten gesetzt werden. Der tiefste Durchhang durfte 12,53 Meter nicht unterschreiten.<ref name="Kuhn-1967"/> | ||
==Anlegestellen== | ==Anlegestellen== | ||
