Maxbrücke: Unterschied zwischen den Versionen

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[[1902]] wurde die Anordnung zum Abbruch der alten Maxbrücke erteilt und mit dem Neubau begonnen. Bereits am [[30. September]] des Folgejahres war das Bauwerk vollendet. Für 180.000 Goldmark hatte die Firma Kramer & Klett eine Eisenkonstruktion erstellt, die lange Jahre als "schönste Brücke Bayerns" gerühmt wurde. Sie war 33 m lang. insgesamt 15 m breit und für die damals schwersten Verkehrslasten (Dampfwalze mit 17,5 t) ausgelegt. Man plante auch gleich Gas-, Wasser- und Elektroleitungen mit ein. Bei dieser Brücke verzichtete man auf einen Mittelpfeiler, bei dem immer die Gefahr der Unterspülung bestand. Die beiden eisernen Halbparabelträger begrenzten die Fahrbahn, in deren Kopfsteinpflaster ein Straßenbahngleis eingelassen war. Insgesamt vier, sehr massiv aussehende, Gaslaternen standen auf den Trägerenden. Die beiderseitigen Gehsteige waren auf der Außenseite angebracht.  
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[[1902]] wurde die Anordnung zum Abbruch der alten Maxbrücke erteilt und mit dem Neubau begonnen. Bereits am [[12. August]] des Folgejahres konnte das neue Bauwerk befahren werden.<ref>''Fürth 1901-1910, Käppner-Chronik, Teil 2''. Hrsg: Bernd Jesussek, 2003,  S. 18</ref> Für 180.000 Goldmark hatte die Firma Kramer & Klett eine Eisenkonstruktion erstellt, die lange Jahre als "schönste Brücke Bayerns" gerühmt wurde. Sie war 33 m lang. insgesamt 15 m breit und für die damals schwersten Verkehrslasten (Dampfwalze mit 17,5 t) ausgelegt. Man plante auch gleich Gas-, Wasser- und Elektroleitungen mit ein. Bei dieser Brücke verzichtete man auf einen Mittelpfeiler, bei dem immer die Gefahr der Unterspülung bestand. Die beiden eisernen Halbparabelträger begrenzten die Fahrbahn, in deren Kopfsteinpflaster ein Straßenbahngleis eingelassen war. Insgesamt vier, sehr massiv aussehende, Gaslaternen standen auf den Trägerenden. Die beiderseitigen Gehsteige waren auf der Außenseite angebracht.  
 
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Diese neue Maxbrücke tat ihren Dienst bis [[1945]]. Bei einem [[Zweiter_Weltkrieg#Bombenangriffe|Luftangriff]] am 11. April beschädigten Bomben das westliche Widerlager so sehr, dass die Brücke nicht mehr befahrbar war. Acht Tage später sprengten deutsche Truppen auch das stadtseitige Widerlager in die Luft. Die bald danach einrückenden Amerikaner errichteten sofort eine Kriegsbrücke etwa 100 m flussabwärts. Danach stellten sie auf die Trümmer der zerstörten Maxbrücke einen Behelf aus Eisenträgern auf zwei Notjochen. Diese unsichere Konstruktion machte einen Neubau dringend erforderlich.  
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Diese neue Maxbrücke tat ihren Dienst bis [[1945]]. Bei einem [[Zweiter_Weltkrieg#Bombenangriffe|Luftangriff]] am 11. April beschädigten Bomben das westliche Widerlager so sehr, dass die Brücke nicht mehr befahrbar war. Acht Tage später sprengten deutsche Truppen auch das stadtseitige Widerlager in die Luft. Die bald danach einrückenden Amerikaner errichteten sofort eine Kriegsbrücke etwa 100 m flussabwärts. Danach stellten sie auf die Trümmer der zerstörten Maxbrücke einen Behelf aus Eisenträgern auf zwei Notjochen. Diese unsichere Konstruktion machte einen Neubau dringend erforderlich.
  
 
=== Dritte Maxbrücke ===
 
=== Dritte Maxbrücke ===

Version vom 1. November 2017, 11:44 Uhr

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Die Maxbrücke ist eine Brücke in der Fürther Altstadt. Sie führt die Würzburger Straße über die Rednitz. Die Maxbrücke verbindet als wichtige Straßenbrücke die Fürther Innenstadt und den Fürther Osten mit den westlichen Stadtteilen.


Geschichte

Vorgeschichte

In der Umgebung der heutigen Maxbrücke stand sicherlich das erste Brückenbauwerk auf Fürther Boden. Eine der Hauptstraßen des Heiligen Römischen Reiches Deutscher Nation verband Frankfurt und Würzburg mit Nürnberg und Prag. Sie führte, von Nürnberg kommend, durch die Fürther Altstadt. Vom Grünen Markt aus wandte sie sich bergab und stieß am damaligen Ortsende auf die Rednitz. Eine Furt bot angesichts des ziemlich schnell fließenden Gewässers nur einen unsicheren Übergang.

Wann neben der Furt die erste Brücke gebaut wurde, lässt sich nicht mehr ermitteln. Aber bereits 1575 beschwerten sich die Nürnberger Untertanen in Fürth beim bambergischen Amtmann darüber, dass sie die "Brücke, über welche die Landstraße führe (die untere oder Badbrücke) bauen helfen sollten, da ihnen der Holzkauf aus der Haardt 'abgeschnitten und genommen' worden sei".[1]

Eine Episode von 1709 erzählt Fronmüller:

"Im Dezember 1709 mußte Prinz Eugen auf der Reise nach Wien in Farrnbach über Nacht bleiben, da er wegen eines Wasserrisses an der unteren Brücke den Fluß nicht passiren konnte, worüber er sehr aufgebracht war."[2]

Auf dem Vetter´schen Grundrissplan von 1717 ist die sogenannte "Baad Brücken" eingezeichnet.

Eger schreibt in seiner Chronik, dass beim Hochwasser von 1770 ein Knecht "von dem steinernen Steeg bei der untern Mühle" in die Fluten stürzte und dass diese steinerne Brücke 1813 abgerissen und durch eine hölzerne Brücke ersetzt wurde, welche aber bereits 1819 schon wieder "ziemlich schadhaft" war.[3]

1823 wurde das hölzerne Provisorium durch eine steinerne Brücke ersetzt.[4]

Maximilian II. von Bayern

Erste Maxbrücke

Bei den ersten Holzbrücken erwiesen sich die im Flussbett verankerten Pfeiler als besonders anfällig und mussten alle 10 bis 15 Jahre erneuert werden. 1859 entschloss man sich, eine festere Brücke zu erstellen. Das neue Bauwerk ruhte auf Widerlagern aus Wendelsteiner Steinen. Die vier eisernen Parabelträger waren von der Nürnberger Firma Kramer & Klett hergestellt worden. Sie ragten bogenförmig über die Fahrbahn auf und stützten sich paarweise auf einen Pfeiler aus Sandsteinen in der Flussmitte. Fahrbahn und Fußwege belegte man mit Holzbohlen. Bereits am 23. November 1860 weihte man die Brücke nach vorangegangener Belastungsprobe ein. Wie bei der Ludwigsbrücke war der aktuelle bayerische König, diesmal Maximilian II., der Namensgeber.

Die 40.000 Gulden teure Brücke musste bereits 26 Jahre später repariert und verbreitert werden, indem man die Fußwege außen an das Tragwerk anhängte. Das Anwachsen der westlichen Vorstadt, die üblichen Hochwasserschäden und eine geplante Ausweitung des elektrischen Straßenbahnbetriebes bis zur Billinganlage ließen bald danach einen Neubau notwendig erscheinen. Von 1894 bis 1901 zogen sich die Verhandlungen zwischen Stadt und Staatsregierung hin.

Original Errichtungsstein von 1903

Zweite Maxbrücke

Die historische Jugendstil-Maxbrücke (1903-1945).

1902 wurde die Anordnung zum Abbruch der alten Maxbrücke erteilt und mit dem Neubau begonnen. Bereits am 12. August des Folgejahres konnte das neue Bauwerk befahren werden.[5] Für 180.000 Goldmark hatte die Firma Kramer & Klett eine Eisenkonstruktion erstellt, die lange Jahre als "schönste Brücke Bayerns" gerühmt wurde. Sie war 33 m lang. insgesamt 15 m breit und für die damals schwersten Verkehrslasten (Dampfwalze mit 17,5 t) ausgelegt. Man plante auch gleich Gas-, Wasser- und Elektroleitungen mit ein. Bei dieser Brücke verzichtete man auf einen Mittelpfeiler, bei dem immer die Gefahr der Unterspülung bestand. Die beiden eisernen Halbparabelträger begrenzten die Fahrbahn, in deren Kopfsteinpflaster ein Straßenbahngleis eingelassen war. Insgesamt vier, sehr massiv aussehende, Gaslaternen standen auf den Trägerenden. Die beiderseitigen Gehsteige waren auf der Außenseite angebracht.

Zerstörte Maxbrücke, 1945

Diese neue Maxbrücke tat ihren Dienst bis 1945. Bei einem Luftangriff am 11. April beschädigten Bomben das westliche Widerlager so sehr, dass die Brücke nicht mehr befahrbar war. Acht Tage später sprengten deutsche Truppen auch das stadtseitige Widerlager in die Luft. Die bald danach einrückenden Amerikaner errichteten sofort eine Kriegsbrücke etwa 100 m flussabwärts. Danach stellten sie auf die Trümmer der zerstörten Maxbrücke einen Behelf aus Eisenträgern auf zwei Notjochen. Diese unsichere Konstruktion machte einen Neubau dringend erforderlich.

Dritte Maxbrücke

Die Stadtverwaltung hatte in den Nachkriegswirren große Probleme, ausreichend Baumaterial und Arbeitskräfte zu bekommen. Schließlich begann man am 16. März 1946 mit dem Bau des mit 35,4 m Länge und 15,7 m Breite geplanten Überbaus. Die alten Widerlager wurden renoviert. Wichtig war, dass eine errechnete Tragfähigkeit von 100 t auch für den Schwerlastverkehr der Zukunft ausreichen würde. Es dauerte bis 1948, bis die neue Maxbrücke fertiggestellt war. Etwa 200 t Stahl hatte die Firma MAN Gustavsburg zum Aufbau eines freitragenden Trägerrostes mit 4 Hauptträgern eingesetzt und darauf hatte die Firma Dyckerhoff & Widmann eine Eisenbetonplatte aus 75 t Zement und 20 t Rundstahl gegossen. Trotz der leichten Wölbung der Fahrbahn konnten zwei Straßenbahngeleise verlegt werden. In eine Nische zwischen Brücke und Schlachthof stellte man im Juli 1952 einen Kiosk, der für die damals sicher noch zahlreicheren Fußgänger auf ihrem langen Weg ins "Eigene Heim" oder zum Krankenhaus Erfrischungen anbot. In den siebziger Jahren verschwand dieser kleine Bau wieder.

Vierte Maxbrücke

Im Zuge des U-Bahn-Baus in den 1990er Jahren wurde eine neue Maxbrücke und ein eigener Fußgängersteg errichtet. Der Fußgängersteg wurde nach dem Fürther SPD-Politiker und 2. Bürgermeister Hans Segitz benannt.

»Zeitverschiebung«

Hier kann per horizontaler Mauszeigerbewegung zwischen zwei deckungsgleich übereinandergelegten Fotos aus verschiedenen Epochen gewechselt werden:



  • Foto alt: historische Postkarte
  • Foto neu: Aufnahme von 2008 (Foto und Anpassung: Robert Söllner)

Baudenkmal

Literatur

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. ↑ Fronmüllerchronik, 1871, S. 51
  2. ↑ Fronmüllerchronik, 1871, S. 114 f
  3. ↑ Adressbuch von 1819, S. 203 und S. 239
  4. ↑ Fronmüllerchronik, 1887, S. 238
  5. ↑ Fürth 1901-1910, Käppner-Chronik, Teil 2. Hrsg: Bernd Jesussek, 2003, S. 18

Bilder

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