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Bei den ersten Holzbrücken erwiesen sich die im Flussbett verankerten Pfeiler als besonders anfällig und mussten alle 10 bis 15 Jahre erneuert werden. Nachdem bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts offenbar diese einfach gebauten Übergänge ausgereicht hatten, entschloss man sich erst [[1859]], eine festere Brücke zu erstellen. Das neue Bauwerk ruhte auf Widerlagern aus Wendelsteiner Steinen. Die vier eisernen Parabelträger waren von der Nürnberger Firma Kramer & Klett hergestellt worden. Sie ragten bogenförmig über die Fahrbahn auf und stützten sich paarweise auf einen Pfeiler aus Sandsteinen in der Flussmitte. Fahrbahn und Fußwege belegte man mit Holzbohlen. Bereits am [[23. November]] [[1860]] weihte man die Brücke nach vorangegangener Belastungsprobe ein. Wie bei der [[Ludwigsbrücke]] war der aktuelle bayerische König, diesmal Maximilian II., der Namensgeber.  

Bei den ersten Holzbrücken erwiesen sich die im Flussbett verankerten Pfeiler als besonders anfällig und mussten alle 10 bis 15 Jahre erneuert werden. Nachdem bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts offenbar diese einfach gebauten Übergänge ausgereicht hatten, entschloss man sich erst [[1859]], eine festere Brücke zu erstellen. Das neue Bauwerk ruhte auf Widerlagern aus Wendelsteiner Steinen. Die vier eisernen Parabelträger waren von der Nürnberger Firma Kramer & Klett hergestellt worden. Sie ragten bogenförmig über die Fahrbahn auf und stützten sich paarweise auf einen Pfeiler aus Sandsteinen in der Flussmitte. Fahrbahn und Fußwege belegte man mit Holzbohlen. Bereits am [[23. November]] [[1860]] weihte man die Brücke nach vorangegangener Belastungsprobe ein. Wie bei der [[Ludwigsbrücke]] war der aktuelle bayerische König, diesmal Maximilian II., der Namensgeber.  

Die 40.000 Gulden teure Brücke musste bereits 26 Jahre später repariert und verbreitert werden, indem man die Fußwege außen an das Tragwerk anhängte. Das Anwachsen der westlichen Vorstadt, die üblichen Hochwasserschäden und eine geplante Ausweitung des elektrischen Straßenbahnbetriebes bis zur [[Billinganlage]] ließen bald danach einen Neubau notwendig erscheinen. Von [[1894]] bis [[1901]] zogen sich die Verhandlungen zwischen Stadt und Staatsregierung hin. Endlich wurde [[1902]] die Anordnung zum Abbruch der alten Maxbrücke erteilt und mit dem Neubau begonnen. Bereits am [[30. September]] des Folgejahres war das Bauwerk vollendet. Für 180.000 Goldmark hatte die Firma Kramer & Klett eine Eisenkonstruktion erstellt, die lange Jahre als "schönste Brücke Bayerns" gerühmt wurde. Sie war 33 m lang. insgesamt 15 m breit und für die damals schwersten Verkehrslasten (Dampfwalze mit 17,5 t) ausgelegt. Man plante auch gleich Gas-, Wasser- und Elektroleitungen mit ein. Bei dieser Brücke verzichtete man auf einen Mittelpfeiler, bei dem immer die Gefahr der Unterspülung bestand. Die beiden eisernen Halbparabelträger begrenzten die Fahrbahn, in deren Kopfsteinpflaster ein Straßenbahngleis eingelassen war. Insgesamt vier, sehr massiv aussehende, Gaslaternen standen auf den Trägerenden. Die beiderseitigen Gehsteige waren auf der Außenseite angebracht.  

Die 40.000 Gulden teure Brücke musste bereits 26 Jahre später repariert und verbreitert werden, indem man die Fußwege außen an das Tragwerk anhängte. Das Anwachsen der westlichen Vorstadt, die üblichen Hochwasserschäden und eine geplante Ausweitung des elektrischen Straßenbahnbetriebes bis zur [[Billinganlage]] ließen bald danach einen Neubau notwendig erscheinen. Von [[1894]] bis [[1901]] zogen sich die Verhandlungen zwischen Stadt und Staatsregierung hin. Endlich wurde [[1902]] die Anordnung zum Abbruch der alten Maxbrücke erteilt und mit dem Neubau begonnen. Bereits am [[30. September]] des Folgejahres war das Bauwerk vollendet. Für 180.000 Goldmark hatte die Firma Kramer & Klett eine Eisenkonstruktion erstellt, die lange Jahre als "schönste Brücke Bayerns" gerühmt wurde. Sie war 33 m lang. insgesamt 15 m breit und für die damals schwersten Verkehrslasten (Dampfwalze mit 17,5 t) ausgelegt. Man plante auch gleich Gas-, Wasser- und Elektroleitungen mit ein. Bei dieser Brücke verzichtete man auf einen Mittelpfeiler, bei dem immer die Gefahr der Unterspülung bestand. Die beiden eisernen Halbparabelträger begrenzten die Fahrbahn, in deren Kopfsteinpflaster ein Straßenbahngleis eingelassen war. Insgesamt vier, sehr massiv aussehende, Gaslaternen standen auf den Trägerenden. Die beiderseitigen Gehsteige waren auf der Außenseite angebracht.  

[[Datei:Zerstörte Maxbrücke 1945.jpg|miniatur|rechts|Zerstörte Maxbrücke, 1945]]

[[Datei:Zerstörte Maxbrücke 1945.jpg|miniatur|rechts|Zerstörte Maxbrücke, 1945]]