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Die '''Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft''' (LEG) mit Sitz in Nürnberg und Fürth erhielt am [[19. Februar]] [[1834]] die königlich bayerische Konzession zum Bau einer Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Am [[7. Dezember]] [[1835]] um 9 Uhr, so berichtete "Der Korrespondent von und für Deutschland" (heute NZ), fuhr auf deren Strecke die erste deutsche Eisenbahn. Die Ludwigseisenbahn stellte ihren Betrieb am [[31. Oktober]] [[1922]] ein. Die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft selbst löste sich erst zum [[31. Dezember]] [[1967]] auf.

Die '''Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft''' (LEG) mit Sitz in Nürnberg und Fürth erhielt am [[19. Februar]] [[1834]] die königlich bayerische Konzession zum Bau einer Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Am [[7. Dezember]] [[1835]] um 9 Uhr, so berichtete "Der Korrespondent von und für Deutschland" (heute NZ), fuhr auf deren Strecke die erste deutsche Eisenbahn. Die Ludwigseisenbahn stellte ihren Betrieb am [[31. Oktober]] [[1922]] ein. Die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft selbst löste sich erst zum [[31. Dezember]] [[1967]] auf.

Die Ludwigseisenbahn wurde von Privatleuten initiert, das [[Königreich Bayern]] plante erst nach deren Erfolg eine Staatsbahn.  

Die Ludwigseisenbahn wurde von Privatleuten initiiert, das [[Königreich Bayern]] plante erst nach deren Erfolg eine Staatsbahn.  

Durch die Einführung einer der Staatsbahn, der [[Straßenbahn]] [[1881]] und dann der [[U-Bahn]] in Nürnberg [[1972]] und in Fürth [[1982]] hatte sie sich überlebt.

Durch die Einführung einer der Staatsbahn, der [[Straßenbahn]] [[1881]] und dann der [[U-Bahn]] in Nürnberg [[1972]] und in Fürth [[1982]] hatte sie sich überlebt.

Ab [[8. Dezember]] [[1835]] fuhr nun stündlich ein pferdebespannter Zug von Nürnberg nach Fürth und zurück. Nur um 13 Uhr und 14 Uhr zog täglich der Adler den Zug. Die hohen Preise für die aus Sachsen einzuführende Steinkohle, anfangs noch per Fuhrwerk, verhinderten in den ersten Jahren einen häufigeren Einsatz des Adler. Seit der Anschaffung weiterer Lokomotiven wurden nur noch die Früh- und Spätzüge von Pferden gezogen. Erst im Jahre 1862 wurden die letzten drei Pferde verkauft, sie waren nur noch zum Rangieren in Doos (Stadtgrenze) gebraucht worden. Der Grund für den Einsatz der Pferde: die schon genannten hohen Preise für Kohle, zudem wollte man die sündhaft teuere Lok schonen und - vielleicht der wichtigste Grund - die Lok brauchte zwei Stunden zum Aufheizen.

Ab [[8. Dezember]] [[1835]] fuhr nun stündlich ein pferdebespannter Zug von Nürnberg nach Fürth und zurück. Nur um 13 Uhr und 14 Uhr zog täglich der Adler den Zug. Die hohen Preise für die aus Sachsen einzuführende Steinkohle, anfangs noch per Fuhrwerk, verhinderten in den ersten Jahren einen häufigeren Einsatz des Adler. Seit der Anschaffung weiterer Lokomotiven wurden nur noch die Früh- und Spätzüge von Pferden gezogen. Erst im Jahre 1862 wurden die letzten drei Pferde verkauft, sie waren nur noch zum Rangieren in Doos (Stadtgrenze) gebraucht worden. Der Grund für den Einsatz der Pferde: die schon genannten hohen Preise für Kohle, zudem wollte man die sündhaft teuere Lok schonen und - vielleicht der wichtigste Grund - die Lok brauchte zwei Stunden zum Aufheizen.

Im Güterverkehr blieb es anfangs bei Zeitungs- und Biertransporten. Für die berühmte Bierfässerfahrt hat Scharrer [[1836]] eine Erlaubnis erteilt, jedoch wurden die Fässer in den Personenwagen befördert, da es noch keine Gepäck- bzw. Güterwageng gab. Empfänger der zwei Bierfässer war der Fürther Bahnhofswirt. Erst ab [[1839]] kann man von einem planmäßigen Güterverkehr sprechen. Ab [[1840]] transportierte die Bahn auch die Postsendungen. Ein weiterer Ausbau der Strecke u.a. nach Würzburg wurde der Gesellschaft vom Staat verwehrt. Wie rege die Nutzung der Bahn in den ersten Jahrzehnten war, zeigt die Gewinnsituation: Bis [[1855]] wurden nie unter 12 % Dividende gezahlt. Zur damaligen Zeit eine prächtige Kapitalverzinsung !

Im Güterverkehr blieb es anfangs bei Zeitungs- und Biertransporten. Für die berühmte Bierfässerfahrt hat Scharrer [[1836]] eine Erlaubnis erteilt, jedoch wurden die Fässer in den Personenwagen befördert, da es noch keine Gepäck- bzw. Güterwagen gab. Empfänger der zwei Bierfässer war der Fürther Bahnhofswirt. Erst ab [[1839]] kann man von einem planmäßigen Güterverkehr sprechen. Ab [[1840]] transportierte die Bahn auch die Postsendungen. Ein weiterer Ausbau der Strecke u.a. nach Würzburg wurde der Gesellschaft vom Staat verwehrt. Wie rege die Nutzung der Bahn in den ersten Jahrzehnten war, zeigt die Gewinnsituation: Bis [[1855]] wurden nie unter 12 % Dividende gezahlt. Zur damaligen Zeit eine prächtige Kapitalverzinsung !

Am 14. Oktober 1895 erhielt die Ludwigsbahn in Fürth einen zweiten Haltepunkt. Die Haltestelle ''[[Ostbahnhof|Fürth-Ost]]'' lag knapp 850m östlich vom Ludwigsbahnhof an der Hornschuchpromenade.

Am 14. Oktober 1895 erhielt die Ludwigsbahn in Fürth einen zweiten Haltepunkt. Die Haltestelle ''[[Ostbahnhof|Fürth-Ost]]'' lag knapp 850 m östlich vom Ludwigsbahnhof an der Hornschuchpromenade.

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