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Main-Donau-Kanal: Unterschied zwischen den Versionen
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Fürth hat einen eigenen [[Hafen Fürth|Hafen]] am Main-Donau-Kanal. | Fürth hat einen eigenen [[Hafen Fürth|Hafen]] am Main-Donau-Kanal. | ||
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[[Datei:Parkhotel Saal.jpg|mini|right|Kanaltag 1915 im Saal des Fürther Parkhotels]] | [[Datei:Parkhotel Saal.jpg|mini|right|Kanaltag 1915 im Saal des Fürther Parkhotels]] | ||
Ende des 19. Jahrhunderts kamen in Anbetracht der geringen und unwirtschaftlichen Transportleistungen des [[Ludwigskanal|Ludwigkanals]] erste Forderungen nach einer neuen und leistungsfähigen Main-Donau-Wasserstraße auf. Zuvor war zwischen 1883 und 1886 der Main von der Mündung in den Rhein bis Frankfurt ausgebaut worden. Der Erfolg übertraf alle Erwartungen und zeigte, dass die Wettbewerbsfähigkeit einer Wasserstraße gegenüber der Eisenbahn zurückgewonnen werden konnte. | Ende des 19. Jahrhunderts kamen in Anbetracht der geringen und unwirtschaftlichen Transportleistungen des [[Ludwigskanal|Ludwigkanals]] erste Forderungen nach einer neuen und leistungsfähigen Main-Donau-Wasserstraße auf. Zuvor war zwischen 1883 und 1886 der Main von der Mündung in den Rhein bis Frankfurt ausgebaut worden. Der Erfolg übertraf alle Erwartungen und zeigte, dass die Wettbewerbsfähigkeit einer Wasserstraße gegenüber der Eisenbahn zurückgewonnen werden konnte. | ||
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Die detaillierte Linienführung des Verbindungskanals im Abschnitt Bamberg – Nürnberg wurde, nachdem alle zuständigen Instanzen vorher gehört worden waren, vom Reichsverkehrsminister Anfang 1939 genehmigt. Die Trasse entsprach im Wesentlichen der heute erbauten Linie: Aufstieg der Großschifffahrtsstraße aus dem Regnitztal bei Hausen (Forchheim) und Weiterführung der Trasse des Stillwasserkanals westlich von [[Erlangen]] und Fürth nach Nürnberg auf der damals so genannten „Berglinie“. Allerdings zog man im November 1939 die bereits erteilte Genehmigung zurück und verlangte die Überprüfung der so genannten „Tallinie“; das bedeutete eine Kanalisierung der [[Regnitz]] bis Fürth und eine Trassenführung zum Hafen Nürnberg zwischen den Städten Fürth und Nürnberg hindurch. Nach erneuter Prüfung der Linienführung entschied sich das Reichsverkehrsministerium im Oktober 1940 für die "Berglinie", die man lediglich in "Hanglinie" umbenannte. Kurze Zeit danach, im Jahr 1942, wurden kriegsbedingt alle Entwurfs- und Bauarbeiten an der Großschifffahrtsstraße eingestellt. | Die detaillierte Linienführung des Verbindungskanals im Abschnitt Bamberg – Nürnberg wurde, nachdem alle zuständigen Instanzen vorher gehört worden waren, vom Reichsverkehrsminister Anfang 1939 genehmigt. Die Trasse entsprach im Wesentlichen der heute erbauten Linie: Aufstieg der Großschifffahrtsstraße aus dem Regnitztal bei Hausen (Forchheim) und Weiterführung der Trasse des Stillwasserkanals westlich von [[Erlangen]] und Fürth nach Nürnberg auf der damals so genannten „Berglinie“. Allerdings zog man im November 1939 die bereits erteilte Genehmigung zurück und verlangte die Überprüfung der so genannten „Tallinie“; das bedeutete eine Kanalisierung der [[Regnitz]] bis Fürth und eine Trassenführung zum Hafen Nürnberg zwischen den Städten Fürth und Nürnberg hindurch. Nach erneuter Prüfung der Linienführung entschied sich das Reichsverkehrsministerium im Oktober 1940 für die "Berglinie", die man lediglich in "Hanglinie" umbenannte. Kurze Zeit danach, im Jahr 1942, wurden kriegsbedingt alle Entwurfs- und Bauarbeiten an der Großschifffahrtsstraße eingestellt. | ||
Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] gelang mit dem so genannten Zwischenvertrag vom 9. September 1949 die Wiedereinsetzung der RMD AG in alle ihre Rechte und Pflichten. Ihr langjähriger Aufsichtsratsvorsitzender, Dr. Hanns Seidel, bayerischer Staatsminister für Wirtschaft und Verkehr und späterer Ministerpräsident, trat in seiner politischen Tätigkeit und in seinen Ämtern dafür ein, dass der Weiterbau des Kanals nach Nürnberg beschlossen wurde. Zuvor konzentrierten sich die Arbeiten auf den Mainausbau. Anstelle der 16 vor dem Zweiten Weltkrieg gebauten Kraftwerke verfügte die RMD AG bald über 47 Anlagen, die eine weit bessere Finanzkraft für den Wasserstraßenbau darstellten. Mit der Steigerung der Energieerzeugung ging auch der Ausbau der Großschifffahrtsstraße voran. Im Jahr 1960 begannen die Arbeiten für die Hochwasserfreilegung Bambergs und damit war der Anfang für Bau des Verbindungskanals Bamberg – Nürnberg gemacht. Als dann am 25. September 1962 der Bamberger Hafen eröffnet wurde und der Mainausbau abgeschlossen war, wurde bereits auf der Strecke Bamberg – Forchheim am Verbindungskanal Bamberg – Nürnberg gebaut. Bereits am 1. März 1968 wurde der Verkehr nach Forchheim freigegeben. Noch 1968 erreichte der Kanalbau Möhrendorf nördlich von Erlangen. | Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] gelang mit dem so genannten Zwischenvertrag vom 9. September 1949 die Wiedereinsetzung der RMD AG in alle ihre Rechte und Pflichten. Ihr langjähriger Aufsichtsratsvorsitzender, Dr. Hanns Seidel, bayerischer Staatsminister für Wirtschaft und Verkehr und späterer Ministerpräsident, trat in seiner politischen Tätigkeit und in seinen Ämtern dafür ein, dass der Weiterbau des Kanals nach Nürnberg beschlossen wurde. Zuvor konzentrierten sich die Arbeiten auf den Mainausbau. Anstelle der 16 vor dem Zweiten Weltkrieg gebauten Kraftwerke verfügte die RMD AG bald über 47 Anlagen, die eine weit bessere Finanzkraft für den Wasserstraßenbau darstellten. Mit der Steigerung der Energieerzeugung ging auch der Ausbau der Großschifffahrtsstraße voran. Im Jahr 1960 begannen die Arbeiten für die Hochwasserfreilegung Bambergs und damit war der Anfang für Bau des Verbindungskanals Bamberg – Nürnberg gemacht. Als dann am 25. September 1962 der Bamberger Hafen eröffnet wurde und der Mainausbau abgeschlossen war, wurde bereits auf der Strecke Bamberg – Forchheim am Verbindungskanal Bamberg – Nürnberg gebaut. Bereits am 1. März 1968 wurde der Verkehr nach Forchheim freigegeben. Noch 1968 erreichte der Kanalbau Möhrendorf nördlich von Erlangen. | ||
Der Weiterbau der Südstrecke von Nürnberg nach Kelheim war in den 1970er und 1980er Jahren politisch umstritten. Eine von Teilen der Öffentlichkeit angestrebte „qualifizierte Beendigung“ des Wasserstraßenprojekts ließ sich nicht | ==Baugeschichte Fürth== | ||
Mit dem Bau der [[Forsthausbrücke]] zwischen [[Dambach]] und der [[Eschenau]] ab 1962 wurden die ersten Auswirkungen des Kanals auf Fürther Gebiet sichtbar. Bald darauf (1966) folgten die Brücken über das Rednitztal ([[Kanalbrücke Rednitz|Kanalbrücke]] und [[Rednitztalbrücke|Südwesttangente]]). Seitdem war die Kanalstrecke von der Schleuse Erlangen bis zum Hafen Nürnberg eine einzige große Baustelle. <ref>Fuchs, Heinz: Das Baujahr 1969 am Europakanal - Baubericht der Rhein-Main-Donau AG. Deutscher Kanal- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V. Nürnberg, Mitteilungsblätter Nr. 4, Dezember 1969, S. 3 ff. (abgerufen 11.03.2018) - [https://www.schifffahrtsverein.de/wp-content/uploads/2019/02/04_DWSV_Das-Baujahr-1969-am-Europakanal_12-1969.pdf online]</ref> Im Jahr 1967 waren schon die Unterführungen [[Kanalbrücke Lohgraben|Herzogenauracher Straße]], [[Kanalbrücke Michelbach|Obermichelbacher Straße]] und [[Kanalbrücke Schwabacher Straße|Schwabacher Straße]] im Bau. Ebenso die Trogbrücken über die [[Kanalbrücke Zenn|Zenn]] und die [[Kanalbrücke Rednitz|Rednitz]]. Dazu die [[Bahnlinie Fürth - Würzburg (Main-Donau-Kanal)|Eisenbahnbrücke]] für die Linie nach Würzburg und etliche Verbindunsgwege und Straßenanschlüsse. <ref>Baubericht 1968, RMD AG, München, Selbstverlag</ref>. | |||
Für die gesamte „Haltung Kriegenbrunn“, die sich von der Schleuse Kriegenbrunn bis zur Schleuse Nürnberg-Nord erstreckte, bilanzierte die RMD AG bis Ende 1969 eine Bauleistung von 1,3 Mio m3 Erdarbeiten, 118.900 m3 verbautem Beton und 7100 t Stahl. Bei durchschnittlich täglich 1001 eingesetzten Arbeitskräften. <ref>Baubericht 1968, RMD AG, München, Selbstverlag</ref>. | |||
In den Jahren 1969 und 1970 entwickelte sich das Baugeschehen längs der Kanaltrasse zwischen Möhrendorf und Nürnberg-Reichelsdorf auf einer Länge von rund 30 Kilometern auf etwa 45 Baustellen. Davon war auf ca. 12 km Länge das Stadtgebiet von Fürth betroffen. Bis Anfang 1972 war die Haltung Kriegenbrunn so weit fertiggestellt, dass die Strecke Erlangen – Nürnberg durchgehend geflutet werden konnte. Am 15. Juli 1972 wurde der Hafen Fürth in Betrieb genommen und am 23. September 1972 der Staatshafen Nürnberg seiner Bestimmung übergeben. Damit galt die Baustrecke Bamberg – Nürnberg, die so genannte Nordstrecke des Main-Donau-Kanals, als abgeschlossen. <ref>Held, Joseph; Brüschwien, Heinrich: Rhein-Main-Donau – Geschichte einer Wasserstraße, Verlag Die freie Donau, Regensburg 1929 - [http://www.hansgruener.de/word_d/kanal/held_brueschwien_0_titel.pdf Abschrift online]</ref><ref>Geer, Johann Sebastian: Die Verbindung des Rheins mit der Donau durch eine Wasserstraße über Nürnberg (Dokumentensammlung), bearbeitet Hans Grüner, Nürnberg 2009 - [http://www.hansgruener.de/word_d/kanal/rhein_main_donau_verbindung_1971.pdf online]</ref> Die Gesamtbaukosten für die Nordstrecke nach dem Stand 1972 wurden von der RMD AG mit 835 Mio. DM angegeben.<ref>Information der Rhein-Main-Donau AG: Bau des Main-Donau-Kanals - Teilstück Bamberg – Nürnberg - 1959 – 1972. Selbstverlag (ohne Jahresangabe)</ref> | |||
Der Weiterbau der Südstrecke von Nürnberg nach Kelheim war in den 1970er und 1980er Jahren politisch umstritten. Eine von Teilen der Öffentlichkeit angestrebte „qualifizierte Beendigung“ des Wasserstraßenprojekts ließ sich nicht durchsetzen. Das letzte Teilstück des Kanals wurde am 25. September 1992 feierlich eröffnet, und damit die moderne Main-Donau-Wasserstraße verwirklicht. | |||
== Brücken == | == Brücken == | ||
