Änderungen

Die '''Nürnberg-Fürther Straßenbahn''' verkehrte vom [[26. September]] [[1881]] bis [[20. Juni]] [[1981]] in Fürth.

Die '''Nürnberg-Fürther Straßenbahn''' verkehrte vom [[26. September]] [[1881]] bis [[20. Juni]] [[1981]] in Fürth.

'''Zur stadtgrenzen-übergreifenden Geschichte der [http://de.wikipedia.org/wiki/N%C3%BCrnberg-F%C3%BCrther_Stra%C3%9Fenbahn Nürnberg-Fürther Straßenbahn] sei auf den entsprechenden Artikel in der Wikipedia verwiesen.'''

'''Zur städteübergreifenden Geschichte der [http://de.wikipedia.org/wiki/N%C3%BCrnberg-F%C3%BCrther_Stra%C3%9Fenbahn Nürnberg-Fürther Straßenbahn] sei auf den entsprechenden Artikel in der Wikipedia verwiesen.'''

== Geschichte ==

== Geschichte ==

== Streckenverlauf in Fürth ==

== Streckenverlauf in Fürth ==

[[Bild:Schwabacher Straße.jpg|thumb|left|Straßenbahn in der Schwabacher Straße]]

[[Bild:Schwabacher Straße.jpg|thumb|left|Straßenbahn in der Schwabacher Straße]]

[[Datei:Wartehalle 01051957.jpg|thumb|right|Wartehalle an der östlichen Seite der Fürther Freiheit, sog. "Hirschgarten", 1958]]

[[Datei:Wartehalle 01051957.jpg|thumb|right|Wartehalle an der östlichen Seite der Fürther Freiheit, sog. "[[Hirschgarten]]", 1958]]

[[Bild:Fürther Freiheit 70.jpg|thumb|right|Straßenbahn auf der [[Fürther Freiheit]] Anfang der 1970er Jahre]]

[[Bild:Fürther Freiheit 70.jpg|thumb|right|Straßenbahn auf der [[Fürther Freiheit]] Anfang der 1970er Jahre]]

Die Straßenbahntrasse führte von Nürnberg kommend zunächst durch die [[Nürnberger Straße]], bog dann in die heutige [[Gustav-Schickedanz-Straße]] ein und führte zunächst bis zur Weinstraße (heutige [[Rudolf-Breitscheid-Straße]]), später zum [[Obstmarkt]]. In der Gegenrichtung blieb sie in der Weinstraße bis zur [[Luisenstraße]] und schwenkte dort mit engen Kurven hinüber zur Nürnberger Straße. Nach Einstellung der [[Ludwigseisenbahn]] wurde sie [[1927]] auf deren Trasse in der [[Hornschuchpromenade]] verlegt.

Die Straßenbahntrasse führte von Nürnberg kommend zunächst durch die [[Nürnberger Straße]], bog dann in die heutige [[Gustav-Schickedanz-Straße]] ein und führte zunächst bis zur Weinstraße (heutige [[Rudolf-Breitscheid-Straße]]), später dann durch die [[Schwabacher Straße]] zum [[Obstmarkt]]. In der Gegenrichtung blieb sie in der Weinstraße bis zur [[Luisenstraße]] und schwenkte dort mit engen Kurven hinüber zur [[Nürnberger Straße]]. Nach Einstellung der [[Ludwigseisenbahn]] wurde sie [[1927]] auf deren Trasse in der [[Hornschuchpromenade]] verlegt.

[[1898]] wurden die Strecken bis zur [[Maxbrücke]] bzw. im Süden bis zur Holzstraße verlängert, [[1907]] folgte noch die Erweiterung zur [[Flößaustraße]].

[[1898]] wurden die Strecken bis zur [[Maxbrücke]] bzw. im Süden bis zur Holzstraße verlängert, [[1907]] folgte noch die Erweiterung zur [[Flößaustraße]].

[[1927]] wurde die Verbindung von der [[Fürther Freiheit]] durch die Bahnhofstraße und [[Maxstraße]] zur [[Schwabacher Straße]] in Betrieb genommen, [[1928]] die Verlängerung zur [[Billinganlage]].

[[1927]] wurde die Verbindung von der [[Fürther Freiheit]] durch die Bahnhofstraße und [[Maxstraße]] zur [[Schwabacher Straße]] in Betrieb genommen, [[1928]] die Verlängerung zur [[Billinganlage]].

Die Strecke [[Maxstraße]] - [[Mathildenstraße]] durch die [[Schwabacher Straße]] (südlicher Teil der heutigen Fußgängerzone) wurde [[1954]] stillgelegt. Die [[Fürther Freiheit]] wurde statt der Ecke Rudolf-Breitscheid-Straße/Schwabacher Straße zum zentralen Umsteigepunkt.

Die Strecke [[Maxstraße]] - [[Mathildenstraße]] durch die [[Schwabacher Straße]] (südlicher Teil der heutigen Fußgängerzone) wurde [[1954]] stillgelegt. Die [[Fürther Freiheit]] wurde statt der Ecke [[Rudolf-Breitscheid-Straße]]/[[Schwabacher Straße]] zum zentralen Umsteigepunkt.

Die letzte eingleisige Strecke in der unteren [[Schwabacher Straße]] wurde [[1962]] im Hinblick auf eine mögliche, aber nie realisierte Verlängerung zur [[Hardhöhe]] zweigleisig ausgebaut. Dieser Abschnitt wurde an Werktagen vormittags zwischen [[Moststraße]] und [[Schirmstraße]] aber weiterhin eingleisig befahren, um die Warenbelieferung der Geschäfte zu ermöglichen. Der Betrieb zwischen den beiden Gleiswechseln erfolgte signalgesteuert, die Weiche an der Einfahrt in den eingleisigen Bereich an der [[Moststraße]] musste manuell umgelegt werden.

Die letzte eingleisige Strecke in der unteren [[Schwabacher Straße]] wurde [[1962]] im Hinblick auf eine mögliche, aber nie realisierte Verlängerung zur [[Hardhöhe]] zweigleisig ausgebaut. Dieser Abschnitt wurde an Werktagen vormittags zwischen [[Moststraße]] und [[Schirmstraße]] aber weiterhin eingleisig befahren, um die Warenbelieferung der Geschäfte zu ermöglichen. Der Betrieb zwischen den beiden Gleiswechseln erfolgte signalgesteuert, die Weiche an der Einfahrt in den eingleisigen Bereich an der [[Moststraße]] musste manuell umgelegt werden.

Weitere '''Besonderheiten''' waren ein Abstellgleis, das sich westlich der [[Luisenstraße]] in Richtung [[Fürther Freiheit]] anschloss, sowie ein stumpf zu befahrender Gleiswechsel in der [[Rudolf-Breitscheid-Straße]], die beide für den Betrieb der Güterstraßenbahnlinie gebaut, nach dem Zweiten Weltkrieg jedoch kaum genutzt wurden.  

Weitere '''Besonderheiten''' waren ein Abstellgleis, das sich westlich der [[Luisenstraße]] in Richtung [[Fürther Freiheit]] anschloss, sowie ein stumpf zu befahrender Gleiswechsel in der [[Rudolf-Breitscheid-Straße]], die beide für den Betrieb der Güterstraßenbahnlinie gebaut, nach dem Zweiten Weltkrieg jedoch kaum genutzt wurden.  

Zwischen [[Obstmarkt]] und Grünem Markt wurde die nördliche Fahrspur der Königstraße entgegen der Fahrtrichtung des Autoverkehrs befahren; daher war dieser Abschnitt durch eine Lichtsignalanlage gesichert.<br>

Zwischen [[Obstmarkt]] und Grünem Markt wurde die nördliche Fahrspur der [[Königstraße]] entgegen der Fahrtrichtung des Autoverkehrs befahren; daher war dieser Abschnitt durch eine Lichtsignalanlage gesichert.<br>

Ab Mai 1979 wurden die Gleise in der [[Hornschuchpromenade]] westlich der Haltestelle Lobitzstraße ein Stück nach Norden verschwenkt, um dem Bau der U-Bahn-Rampe ausweichen zu können.

Ab Mai 1979 wurden die Gleise in der [[Hornschuchpromenade]] westlich der Haltestelle Lobitzstraße ein Stück nach Norden verschwenkt, um dem Bau der U-Bahn-Rampe ausweichen zu können.

Im '''letzten Betriebszustand 1981''' existierten im Fürther Straßenbahnnetz '''3 Wendeschleifen''':

Im '''letzten Betriebszustand 1981''' existierten im Fürther Straßenbahnnetz '''3 Wendeschleifen''':

*Um den [[Centaurenbrunnen]] am [[Bahnhofsplatz]] konnte aus Richtung [[Fürther Freiheit]] gedreht werden.

*Um den [[Centaurenbrunnen]] am [[Bahnhofplatz]] konnte aus Richtung [[Fürther Freiheit]] gedreht werden.

*Die nordwestliche Endstation [[Billinganlage]] wurde als eine der wenigen Wendeschleifen im Uhrzeigersinn befahren, um den Fahrgästen ein bequemes Umsteigen von und zu den im Inneren haltenden Buslinien zu ermöglichen. Hier gab es keine Überholmöglichkeit, nur ein Abstellgleis war vorhanden, das anfangs tagsüber für die abgehängten Beiwagen der Linie 41/7 benützt worden war.

*Die nordwestliche Endstation [[Billinganlage]] wurde als eine der wenigen Wendeschleifen im Uhrzeigersinn befahren, um den Fahrgästen ein bequemes Umsteigen von und zu den im Inneren haltenden Buslinien zu ermöglichen. Hier gab es keine Überholmöglichkeit, nur ein Abstellgleis war vorhanden, das anfangs tagsüber für die abgehängten Beiwagen der Linie 41/7 benützt worden war.

*Der südliche Endpunkt [[Flößaustraße]] war eine kleine Häuserblockumfahrung durch die [[Kiderlinstraße]] und [[Hätznerstraße]], in der sich ein Überholgleis befand.

*Der südliche Endpunkt [[Flößaustraße]] war eine kleine Häuserblockumfahrung durch die [[Kiderlinstraße]] und [[Hätznerstraße]], in der sich ein Überholgleis befand.

Kurse 1 - 9 <br>

Kurse 1 - 9 <br>

Die Linie 1 war die älteste Linie und verband Fürth mit der Nürnberger Innen- sowie Südstadt. Im Bereich Bayernstr. nutzte sie zwei der 1937 für eine sogenannte "Unterpflasterstraßenbahn" errichteten ersten drei Tunnelanlagen. <br>

Die Linie 1 war die älteste Linie und verband Fürth mit der Nürnberger Innen- sowie Südstadt. Im Bereich Bayernstr. nutzte sie zwei der 1937 für eine sogenannte "Unterpflasterstraßenbahn" errichteten ersten drei Tunnelanlagen. <br>

Nach dem Krieg wurde die ehemalige Nürnberger Stadionstrecke nicht mehr wiederaufgebaut und wurde von der Linie 1 noch bis zur Eisenbahnersiedlung an der Bauernfeindstr. bedient; das Umsetzen erfolgte dort über einen Gleiswechsel. Später sollte die 1 als erste stadtbahnmäßig ausgebaute Linie in den neu entstehenden Nürnberger Stadtteil Langwasser verlängert werden. Die erst 1952 für die Großraumzüge angelegte erste Wendeschleife an der Bauernfeindstr. (in Höhe der Sonnenstr.) wurde daher 1963 wieder abgebaut und bereits voll stadtbahntauglich an der Stelle des heutigen U-Bahnhofs in Tieflage neu errichtet. Da sich die Stadt Nürnberg jedoch für den Bau einer klassischen U-Bahn entschied, wurde die Verlängerung und der stadtbahnmäßige Ausbau aber nie realisiert. So musste die Wendeschleife schon 1970 erneut zurück gebaut und wegen des U-Bahn-Baus ein Stück nach Nordwesten hinter die Bauernfeindstr. versetzt werden. Ab März 1972 bestand dort die erste Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn. <br>

Nach dem Krieg wurde die ehemalige Nürnberger Stadionstrecke nicht mehr wiederaufgebaut und wurde von der Linie 1 noch bis zur Eisenbahnersiedlung an der Bauernfeindstr. bedient; das Umsetzen erfolgte dort über einen Gleiswechsel. Später sollte die 1 als erste stadtbahnmäßig ausgebaute Linie in den neu entstehenden Nürnberger Stadtteil Langwasser verlängert werden. Die erst 1952 für die Großraumzüge angelegte erste Wendeschleife an der Bauernfeindstr. (in Höhe der Sonnenstr.) wurde daher 1963 wieder abgebaut und bereits voll stadtbahntauglich an der Stelle des heutigen U-Bahnhofs in Tieflage neu errichtet. Da sich die Stadt Nürnberg jedoch für den Bau einer klassischen U-Bahn entschied, wurde die Verlängerung und der stadtbahnmäßige Ausbau aber nie realisiert. So musste die Wendeschleife schon 1970 erneut zurück gebaut und wegen des U-Bahnbaus ein Stück nach Nordwesten hinter die Bauernfeindstr. versetzt werden. Ab März 1972 bestand dort die erste Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn. <br>

Ab 17.10.1976 wurde aufgrund des in Kraft getretenen Sparkonzepts der Takt in der Hauptverkehrszeit als Ausgleich für die weggefallenen Verstärkerlinien auf 7,5 Minuten verdichtet. Dafür verkehrte die Linie 1 abends nur noch bis ca. 20 Uhr und an Sonn- und Feiertagen erst ab 12.30 Uhr. <br>

Ab 17.10.1976 wurde aufgrund des in Kraft getretenen Sparkonzepts der Takt in der Hauptverkehrszeit als Ausgleich für die weggefallenen Verstärkerlinien auf 7,5 Minuten verdichtet. Dafür verkehrte die Linie 1 abends nur noch bis ca. 20 Uhr und an Sonn- und Feiertagen erst ab 12.30 Uhr. <br>

Mit Inbetriebnahme der U-Bahn zum Weißen Turm am 28.1.1978 wurde sie dorthin verkürzt und teilte sich die provisorische Wendeschleife um die Jakobskirche mit den Linien 2 und 13. Den Abschnitt Nürnberg Hbf. - Bayernstr. übernahm die Linie 12, das letzte Stück entlang der Münchener Str. bis zur Bauernfeindstr. wurde aufgelassen. Die beiden darin befindlichen Haltestellen Oskar-von-Miller-Straße und Flachweiher waren die einzigen Haltestellen im Netz, an denen die Großraumzüge im Bedarfsfall durchfahren durften.<br>

Mit Inbetriebnahme der U-Bahn zum Weißen Turm am 28.1.1978 wurde sie dorthin verkürzt und teilte sich die provisorische Wendeschleife um die Jakobskirche mit den Linien 2 und 13. Den Abschnitt Nürnberg Hbf. - Bayernstr. übernahm die Linie 12, das letzte Stück entlang der Münchener Str. bis zur Bauernfeindstr. wurde aufgelassen. Die beiden darin befindlichen Haltestellen Oskar-von-Miller-Straße und Flachweiher waren die einzigen Haltestellen im Netz, an denen die Großraumzüge im Bedarfsfall durchfahren durften.<br>

Die Linie 11 war eine der letzten Linien (neben der 12 und 13), auf der noch nahezu ausschließlich zweiachsige Fahrzeuge unterwegs waren; bis zum Inkrafttreten des Sparkonzepts am 17.10.1976 wurden sogar die 1940 gebauten Triebwagen der Reihe 900 eingesetzt.<br>

Die Linie 11 war eine der letzten Linien (neben der 12 und 13), auf der noch nahezu ausschließlich zweiachsige Fahrzeuge unterwegs waren; bis zum Inkrafttreten des Sparkonzepts am 17.10.1976 wurden sogar die 1940 gebauten Triebwagen der Reihe 900 eingesetzt.<br>

Zu diesem Zeitpunkt wurde auch die linienmäßige Bedienung der Nürnberger Häuserblockschleife Herrnhütte aufgegeben - so wurde die Linie 11 an ihrer westlichen Seite bis Muggenhof verkürzt und übernahm ab dort bis 27.Jan. 1978 die Reststrecke der Linie 24 zum Trafowerk. Im Anschluss daran vertrat sie bis 20.Sept. 1980 die Linie 13 zum Nordostbahnhof und wurde danach nur noch als Verstärkerlinie in der Fürther Str. zwischen Muggenhof und Plärrer eingesetzt. Die Betriebszeiten waren nun nur noch in der Hauptverkehrszeit sowie Sonntag vormittags, wenn die Linie 1 nicht fuhr.  

Zu diesem Zeitpunkt wurde auch die linienmäßige Bedienung der Nürnberger Häuserblockschleife Herrnhütte aufgegeben - so wurde die Linie 11 an ihrer westlichen Seite bis Muggenhof verkürzt und übernahm ab dort bis 27.Jan. 1978 die Reststrecke der Linie 24 zum Trafowerk. Im Anschluss daran vertrat sie bis 20.Sept. 1980 die Linie 13 zum Nordostbahnhof und wurde danach nur noch als Verstärkerlinie in der Fürther Str. zwischen Muggenhof und Plärrer eingesetzt. Die Betriebszeiten waren nun nur noch in der Hauptverkehrszeit sowie Sonntag vormittags, wenn die Linie 1 nicht fuhr.  

Nach ihrer "Fürther Zeit" kam die 11 auch im Störungsfall nicht mehr über die Stadtgrenze und musste konsequent als einzigste Linie über ein Gleisdreieck in Muggenhof wenden. <br>

Nach ihrer "Fürther Zeit" kam die 11 auch im Störungsfall nicht mehr über die Stadtgrenze und musste konsequent als einzige Linie über ein Gleisdreieck in Muggenhof wenden. <br>

Mit Stilllegung der Fürther Strecken wurde sie am 20.Juni 1981 eingestellt.<br>

Mit Stilllegung der Fürther Strecken wurde sie am 20.Juni 1981 eingestellt.<br>

Auch in der Südstadt waren mögliche Streckenführungen durch die [[Flößaustraße]] bzw. [[Herrnstraße]] bereits durch die breitere Anlage dieser Straßen einkalkuliert worden.

Auch in der Südstadt waren mögliche Streckenführungen durch die [[Flößaustraße]] bzw. [[Herrnstraße]] bereits durch die breitere Anlage dieser Straßen einkalkuliert worden.

== Letzte Straßenbahnfahrten ==

== Letzter Betriebstag 20. Juni 1981 und Verabschiedung ==

[[Datei:Erinnerungsfahrschein Straßenbahn 1981.jpg|miniatur|rechts|Letzte Straßenbahnfahrt in Fürth, 1981]]

[[Datei:Erinnerungsfahrschein Straßenbahn 1981.jpg|miniatur|rechts|Letzte Straßenbahnfahrt in Fürth, 1981]]

Am '''letzten Betriebstag''', dem [[20. Juni]] [[1981]] verkehrte die Linie 7 mit vier Altbauzügen der Baureihe 100, mit denen sie zuvor nie bestückt war. Eingesetzt wurden (jeweils Trieb- u. Beiwagen) 111+1302, 113+1307, 124+1309 sowie 125+1288.<br>

Am '''letzten Betriebstag''', dem [[20. Juni]] [[1981]] verkehrte die Linie 7 mit vier Altbauzügen der Baureihe 100, mit denen sie zuvor nie bestückt war. Eingesetzt wurden (jeweils Trieb- u. Beiwagen) 111+1302, 113+1307, 124+1309 sowie 125+1288.<br>

Der letzte Zug der Linie 1 mit Triebwagen 349 wurde um 19.30 Uhr offiziell an der Billinganlage verabschiedet (siehe Bild nebenan). Danach fuhr er, abweichend zum Fahrplan, eine Abschiedsrunde durch die Stadt zur [[Flößaustraße]], bevor er in den Betriebshof Maximilianstr. einrückte. Da die Linie 21 nur bis zum [[Hauptbahnhof]] verkehrte, war es der letzte Großraumzug, der das Fürther Streckennetz komplett befuhr.<br>

Der letzte Zug der Linie 1 mit Triebwagen 349 wurde um 19.30 Uhr offiziell an der Billinganlage verabschiedet (siehe Bild nebenan). Danach fuhr er, abweichend zum Fahrplan, eine Abschiedsrunde durch die Stadt zur [[Flößaustraße]], bevor er in den Betriebshof Maximilianstr. einrückte. Da die Linie 21 nur bis zum [[Hauptbahnhof]] verkehrte, war es der letzte Großraumzug, der das Fürther Streckennetz komplett befuhr.<br>

In der Nacht zum [[21. Juni]] [[1981]] fuhren die Triebwagen 111 und 113 als letzte Züge der Linie 7 durch Fürth; Triebwagen 355 mit seiner Werbung für das [[Modehaus Fiedler]] als Linie 21 war der letzte planmäßige Straßenbahnzug, der - gefolgt vom Oldtimerzug 910 - von Nürnberg nach Fürth fuhr.

In der Nacht zum [[21. Juni]] [[1981]] fuhren die Triebwagen 111 und 113 als letzte Züge der Linie 7 durch Fürth; Triebwagen 355 mit seiner Werbung für das [[Modehaus Fiedler]] als Linie 21 war der letzte planmäßige Straßenbahnzug, der - gefolgt vom Oldtimerzug 910 - von Nürnberg nach Fürth fuhr.

==Literatur==

==Literatur==

* Robert Binder: ''Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn seit 1881''. In: [[Fürther Heimatblätter]], 1971/1,2, S. 1 - 19

* Robert Binder: ''Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn seit 1881''. In: [[Fürther Heimatblätter]], 1971/1,2, S. 1 - 19

* Robert Binder: ''Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn seit 1881 (Schluss)''. In: Fürther Heimatblätter, 1971/3,4, S. 33 - 64

* Robert Binder: ''Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn seit 1881 (Schluss)''. In: Fürther Heimatblätter, 1971/3,4, S. 33 - 64

* [[U-Bahn]]

* [[U-Bahn]]

* [[Notgeld]]

* [[Notgeld]]

* [[Von der Pferdebahn zum Pegnitzpfeil (Buch)]]

* [[Hirschgarten]]

==Weblinks==

==Weblinks==

* ''Festschrift zur 40. Haupt-Versammlung des Vereins Deutscher Ingenieure in Nürnberg.'' Nürnberg, 1899. - [http://digital.slub-dresden.de/werkansicht/dlf/130001/7/0/ online-Digitalisat]

* ''Festschrift zur 40. Haupt-Versammlung des Vereins Deutscher Ingenieure in Nürnberg.'' Nürnberg, 1899. - [http://digital.slub-dresden.de/werkansicht/dlf/130001/7/0/ online-Digitalisat]

* Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e. V. [http://www.sfnbg.de/index.php/de Homepage]

* Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e. V. [http://www.sfnbg.de/index.php/de Homepage]

 

== Videos ==

== Videos ==

{{Youtube|QeLGfPWpODQ}}

{{Youtube|QeLGfPWpODQ}}