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Die Überquerung des Rednitztales war 1862 ein schwieriges Vorhaben. Die Bevölkerung zeigte beim Baubeginn am 20. Juli solch großes Interesse, dass die Polizei die Baustelle freihalten musste. Bei der Aufschüttung des Dammes kam es zu einem Unglück, als ein Gerüst durch die Belastung einbrach und 12 Arbeiter und 4 mit Sand beladene Rollwagen in die Tiefe riss. Sechs von den Arbeitern mussten "mehr oder weniger beschädigt in das Krankenhaus gebracht werden“. Am 11.9.1863 konnte bei dem unter der Leitung von Bezirksingenieur Reissinger entstandenen Bauwerk der Schlussstein eingesetzt werden. Zunächst diente die "Große Eisenbahnbrücke" dem eingleisigen Verkehr nach Würzburg. Im Jahr 1891 wurde sie für den zweigleisigen Verkehr nach Bamberg verbreitert. In diesem Jahr fuhren 33 Hauptbahn- und bis zu 22 Lokalbahnzüge täglich über dieses Bauwerk. Da das Einfahrgleis aus Würzburg von der Cadolzburger Nebenbahn mitbenutzt wurden, kam es des Öfteren zu Beinahe-Zusammenstößen. Nachdem bis 1898 der tägliche Verkehr auf 60 Hauptbahn- und 51 Nebenbahnzüge angewachsen war, entschloss man sich, der Cadolzburger Linie ein eigenes Gleisbett zu schaffen.  

Die Überquerung des Rednitztales war 1862 ein schwieriges Vorhaben. Die Bevölkerung zeigte beim Baubeginn am 20. Juli solch großes Interesse, dass die Polizei die Baustelle freihalten musste. Bei der Aufschüttung des Dammes kam es zu einem Unglück, als ein Gerüst durch die Belastung einbrach und 12 Arbeiter und 4 mit Sand beladene Rollwagen in die Tiefe riss. Sechs von den Arbeitern mussten "mehr oder weniger beschädigt in das Krankenhaus gebracht werden“. Am 11.9.1863 konnte bei dem unter der Leitung von Bezirksingenieur Reissinger entstandenen Bauwerk der Schlussstein eingesetzt werden. Zunächst diente die "Große Eisenbahnbrücke" dem eingleisigen Verkehr nach Würzburg. Im Jahr 1891 wurde sie für den zweigleisigen Verkehr nach Bamberg verbreitert. In diesem Jahr fuhren 33 Hauptbahn- und bis zu 22 Lokalbahnzüge täglich über dieses Bauwerk. Da das Einfahrgleis aus Würzburg von der Cadolzburger Nebenbahn mitbenutzt wurden, kam es des Öfteren zu Beinahe-Zusammenstößen. Nachdem bis 1898 der tägliche Verkehr auf 60 Hauptbahn- und 51 Nebenbahnzüge angewachsen war, entschloss man sich, der Cadolzburger Linie ein eigenes Gleisbett zu schaffen.  

Zwischen Juli 1899 und Februar 1900 wurde die Siebenbogenbrücke auf ihrer Südseite durch eine der ursprünglichen Form angepassten Betonbrücke erweitert. 1925 fügte man den Fronmüllersteg an, um einen hochwasserfreien Übergang zu schaffen. Am 17.04.1945 sprengten deutsche Truppen den siebten Pfeiler in die Luft; die Amerikaner bauten bereits im Juni einen Behelfsübergang. Zwei Jahre später war der siebte Bogen repariert. Bereits 1953 fuhren täglich mehr als 400 Züge über die Brücke. Der Gleisabstand betrug nur 3,5 m, deshalb mussten bei  schweren Transportzügen oder Lademaßüberschreitungen Zugbegegnungen vermieden werden, was des Öfteren zu Behinderungen führte. Zwischen Mai 1969 und November 1970 verbreiterte man die Brücke um 2,4 m, indem man beispielsweise die Masten für die Oberleitung ins Rednitztal versetzte, so dass sie jetzt zusammen mit dem "angeklebten" Fronmüllersteg auf 25,1 m Breite kommt. Dadurch wurde ein Schienenabstand von 4 m möglich. Die "Füllung" der Brücke zwischen den Bögen wurde entfernt und durch Beton ersetzt. Außerdem erneuerte man den angehängten Fronmüllersteg. Die Gesamtkosten der Renovierung betrugen 3,2 Millionen DM.

Zwischen Juli 1899 und Februar 1900 wurde die Siebenbogenbrücke auf ihrer Südseite durch eine der ursprünglichen Form angepassten Betonbrücke erweitert. 1925 fügte man den [[Fronmüllersteg]] an, um einen hochwasserfreien Übergang zu schaffen. Am 17.04.1945 sprengten deutsche Truppen den siebten Pfeiler in die Luft; die Amerikaner bauten bereits im Juni einen Behelfsübergang. Zwei Jahre später war der siebte Bogen repariert. Bereits 1953 fuhren täglich mehr als 400 Züge über die Brücke. Der Gleisabstand betrug nur 3,5 m, deshalb mussten bei  schweren Transportzügen oder Lademaßüberschreitungen Zugbegegnungen vermieden werden, was des Öfteren zu Behinderungen führte. Zwischen Mai 1969 und November 1970 verbreiterte man die Brücke um 2,4 m, indem man beispielsweise die Masten für die Oberleitung ins Rednitztal versetzte, so dass sie jetzt zusammen mit dem "angeklebten" Fronmüllersteg auf 25,1 m Breite kommt. Dadurch wurde ein Schienenabstand von 4 m möglich. Die "Füllung" der Brücke zwischen den Bögen wurde entfernt und durch Beton ersetzt. Außerdem erneuerte man den angehängten Fronmüllersteg. Die Gesamtkosten der Renovierung betrugen 3,2 Millionen DM.

Im Rahmen des S-Bahn-Ausbaus von Nürnberg nach Forchheim über Fürth wird eine Erweiterung um zwei Gleise vom Hauptbahnhof über die Siebenbogenbrücke bis zur Stadelner Brücke in Erwägung gezogen, welcher allerdings als problematisch eingestuft wird.

Im Rahmen des S-Bahn-Ausbaus von Nürnberg nach Forchheim über Fürth wird eine Erweiterung um zwei Gleise vom Hauptbahnhof über die Siebenbogenbrücke bis zur Stadelner Brücke in Erwägung gezogen, welcher allerdings als problematisch eingestuft wird.

[[Kategorie: Brücken]]

[[Kategorie: Brücken]]