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== Der Schaechterle-Plan ==

== Der Schaechterle-Plan ==

[[Datei:Wiesengrund an der Pegnitz.jpg|miniatur|rechts|Hier wäre die neue Pegnitztalstraße entstanden]]

[[Datei:Wiesengrund an der Pegnitz.jpg|miniatur|rechts|Hier wäre die neue Pegnitztalstraße verlaufen]]

* Eine neu geschaffene "Pegnitztalstraße" sollte parallel zur [[Nürnberger Straße]] durch den Wiesengrund verlaufen, beginnend von der [[Kurgartenstraße]] im Osten bis zur [[Ludwigsbrücke]] im Westen. Aus der Innenstadt sollte diese Trasse durch Querverbindungen angebunden werden, die den [[Stadtpark]] durchschnitten hätten. Die [[Jakobinenstraße]] sowie die [[Gustav-Schickedanz-Straße]] wären bis ins Flusstal verlängert worden.

* Eine neu geschaffene "Pegnitztalstraße" sollte parallel zur [[Nürnberger Straße]] durch den Wiesengrund verlaufen, beginnend von der [[Kurgartenstraße]] im Osten bis zur [[Ludwigsbrücke]] im Westen. Aus der Innenstadt sollte diese Trasse durch Querverbindungen angebunden werden, die den [[Stadtpark]] durchschnitten hätten. Die [[Jakobinenstraße]] sowie die [[Gustav-Schickedanz-Straße]] wären bis ins Flusstal verlängert worden.

* Zusätzlich sollte die Verlängerung der [[Herrnstraße]] von der [[Südstadt]] quer über den Talgrund bis nach [[Dambach]] durchgeführt werden.<ref name="Straßen"/>

* Zusätzlich sollte die Verlängerung der [[Herrnstraße]] von der [[Südstadt]] quer über den Talgrund bis nach [[Dambach]] durchgeführt werden.<ref name="Straßen"/>

== Kritik und Widerstand ==

== Kritik und Widerstand ==

Der Schaechterle-Plan ist heute ein Synonym für zum Teil völlig katastrophale Verkehrsplanungskonzepte bzw. einer völlig "Auto-fixierten" Verkehrsplanung. So wurde u. a. auf Grund der Empfehlung von Karlheinz Schaechterle der Hauptbahnhof der Stadt Ludwigshafen aus der Innenstadt verbannt, um den "modernsten Bahnhof Europas" weit außerhalb der Stadt völlig neu zu bauen.<ref>Wikipedia: Hauptbahnhof Ludwigshafen [https://de.wikipedia.org/wiki/Ludwigshafen_%28Rhein%29_Hauptbahnhof Wiki]</ref> Experten bewerten diese Entscheidung heute wie folgt: Das Empfangsgebäude des neuen Bahnhofs ist ''„nicht mehr als eine Fußgängerunterführung mit angrenzenden Läden, Fahrkartenschaltern und einigen wenigen Diensträumen“''. Mit der Überbrückung des Bahnhofs durch die Hochstraße hätten ''„Straßenbau- und Eisenbahningenieure ein nicht mehr zu übertreffendes Sinnbild für die Verkehrsentwicklung der 1960er- und 1970er-Jahre geschaffen: Die Kfz-Lawine überrollt den Schienenverkehr und mit auf der Strecke bleibt die Architektur“''.<ref>Martin Schack: Neue Bahnhöfe 1948 bis 1973. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, 2004</ref> Der Ludwigshafener Stadtplaner Piske verwies 2002 auf eine Veröffentlichung des Heidelberger Umwelt- und Prognose-Instituts UPI, in der die Bahnhofsverlegung für die Abwanderung von Kaufkraft aus der Ludwigshafener in die Mannheimer Innenstadt mit verantwortlich gemacht wird. Damit versinke der an den Stadtrand verdrängte Bahnhof in eine gewisse Nutzlosigkeit, so Lars Piske gegenüber der Presse.<ref>Lars Piske: Das Rhein-Neckar-Dreieck. In: Ulrike Kaufmann (Red.): Architektur im Rhein-Neckar-Dreieck. awf-Verlag, Heidelberg 2002</ref>

Der Schaechterle-Plan ist heute ein Synonym für zum Teil völlig katastrophale Verkehrsplanungskonzepte bzw. einer völlig "Auto-fixierten" Verkehrsplanung. So wurde u. a. auf Grund der Empfehlung von Karlheinz Schaechterle der Hauptbahnhof der Stadt Ludwigshafen aus der Innenstadt verbannt, um den "modernsten Bahnhof Europas" weit außerhalb der Stadt völlig neu zu bauen.<ref>Wikipedia: Hauptbahnhof Ludwigshafen [https://de.wikipedia.org/wiki/Ludwigshafen_%28Rhein%29_Hauptbahnhof Wiki]</ref> Experten bewerten diese Entscheidung heute wie folgt: Das Empfangsgebäude des neuen Bahnhofs ist ''„nicht mehr als eine Fußgängerunterführung mit angrenzenden Läden, Fahrkartenschaltern und einigen wenigen Diensträumen“''. Mit der Überbrückung des Bahnhofs durch die Hochstraße hätten ''„Straßenbau- und Eisenbahningenieure ein nicht mehr zu übertreffendes Sinnbild für die Verkehrsentwicklung der 1960er- und 1970er-Jahre geschaffen: Die Kfz-Lawine überrollt den Schienenverkehr und mit auf der Strecke bleibt die Architektur“''.<ref>Martin Schack: Neue Bahnhöfe 1948 bis 1973. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, 2004</ref> Der Ludwigshafener Stadtplaner Piske verwies 2002 auf eine Veröffentlichung des Heidelberger Umwelt- und Prognose-Instituts UPI, in der die Bahnhofsverlegung für die Abwanderung von Kaufkraft aus der Ludwigshafener in die Mannheimer Innenstadt mit verantwortlich gemacht wird. Damit versinke der an den Stadtrand verdrängte Bahnhof in eine gewisse Nutzlosigkeit, so Lars Piske gegenüber der Presse.<ref>Lars Piske: Das Rhein-Neckar-Dreieck. In: Ulrike Kaufmann (Red.): Architektur im Rhein-Neckar-Dreieck. awf-Verlag, Heidelberg 2002</ref>

Ähnliche Pläne wie für Fürth wurden zum Teil in Heidelberg realisiert, indem ebenfalls bestehende Talauen mit vierspurigen Verkehrsstraßen zugebaut wurden.

Ähnliche Pläne wie für Fürth wurden zum Teil in Heidelberg realisiert, indem ebenfalls bestehende Talauen mit vierspurigen Verkehrsstraßen bebaut wurden.

== Lokalberichterstattung ==

== Lokalberichterstattung ==